Тест-драйв BMW M3 Sedan

Наверно, нам следовало ожидать чего-то подобного. У Mercedes-Benz есть обширная линейка заряженных автомобилей AMG, у Audi - чудовищно быстрые RS, у BMW - своя спортивная серия М. А вот у такого признанного премиального бренда, как Lexus супермощных легковушек не было вообще за всю двадцатилетнюю историю марки. С появлением Is F все изменилось. Японцы основательно подготовились к соперничеству в высшей лиге скорости и выдали потрясающе сильный автомобиль. Итак, делайте ставки. В забеге участвуют 423 белых скакуна из питомника Fuji Speedway и 420 вороных рысаков, объезженных в Баварии.

Седану BMW M3 в нашем тесте уготована роль референсного спорткара. Вглядитесь в технические данные, и вы убедитесь, что он идеально подходит для сравнения.

Изюминкой всех "эмок" всегда были моторы. На современные BMW M3 (множественное число используем, потому что автомобиль выпускается в трех кузовах - седан, купе и кабриолет) устанавливается легкий высокооборотный V8, который выпускает на волю 420 "лошадок" при сумасшедших 8400 об/мин. Двигатель может отдавать мощность на задние колеса или через механическую шестиступенчатую трансмиссию с облегченным вентилируемым сцеплением, или через семиступенчатый автомат с двумя сцеплениями DCT Drivelogic, который обеспечивает непрерывный поток мощности и позволяет разгоняться седану до сотни всего за 4,7 секунды (на две десятых быстрее, чем с ручкой).

Облегченный кузов, пониженный центр тяжести, увеличенная жесткость ходовой части, компаундные тормозные диски, настроенная для спортивной езды система динамической стабилизации DSC и главная фишка - регулируемый дифференциал, способный обеспечить стопроцентную блокировку - дает современной "эмке" истинные гоночные повадки. Баварцы долго и кропотливо отлаживали свою машину, гоняя ее на Северной петле Нюрбургринга, и, судя по временам, которые там были показаны - все, что было сказано выше, не пустой треп.

У M3 есть еще одна уникальная особенность - адаптивность. Система M Drive позволяет водителю программировать машину под себя - настраивать характеристики управления двигателем, электронной регулировки жесткости амортизаторов, эффективность рулевого усилителя Servotronic. Жмешь кнопочку M Drive на руле, и машина из покорной савраски превращается в буцефала.

"За рулем этого автомобиля улыбка не сойдет с вашего лица" - обещает Lexus, представляя IS F. Идея сделать мощную версию компактного седана IS пришла в голову главному инженеру проекта Юкихиро Ягучи пару лет назад. Он взял за основу пятилитровый двигатель от LS и от него же - единственный в своем роде 8-ступенчатый автомат SPDS с алюминиевым картером, затем втиснул это все в IS и заставил ездить новый снаряд очень быстро и бесконечно надежно.

Важные доработки: двигатель имеет дополнительный большой впускной патрубок, который открывается при 3600 об/мин и лучше наполняет цилиндры. Легкие титановые впускные и жаропрочные выпускные клапана обслуживает система изменяемых фаз с электроприводом, которая более точно и быстро меняет характеристики, чем традиционная гидравлическая схема. 19-дюймовые диски и агрессивный внешний обвес делают IS F похожим на болид для соревнований по дрифту, но это все - не красоты ради (хотя, признаться, действует - особенно низко падает челюсть у владельцев обычных "айс"). Диски делаются компанией BBS методом ковки, а обвес прошел многочисленные продувки в аэродинамической трубе и лучше распределяет прижимные силы при движении на высокой скорости. Даже под днищем машины установлены композитные обтекатели. Окончательную доводку IS F проходила на Fuji Speedway - на автодроме, который принадлежит Toyota, расположен у подножия Фудзи и используется для проведения гонок "Формулы-1" и целого ряда соревнований национального и мирового уровня. Литерка F в названии машины именно на это и указывает.

О ценах. IS F в США предлагается за $56 000. В России - за 3 млн рублей. Очень круто для Lexus. Утешаться можно лишь тем, что цена изначально чуть более дорогого седана BMW M3 в сравнимой комплектации (автомат, электроподогрев, навигация, адаптивное освещение, датчик дождя, парктроники и еще что-то по мелочи) тоже подтягивается к трем лимонам.

Рекламный лозунг Lexus: "Мощь - ничто без удовольствия" японцам следовало связать не с моделью GS, а с IS F. Потому что здесь и сил, и страсти - в избытке. Эта машина дарит такие ощущения, которые достойны самого дорогого и породистого спорткара. Акустический комфорт бесподобен. Плавность хода для спортивной зажатой подвески очень хороша. А 8-ступенчатый автомат вообще следует признать произведением искусства. Переключения передач осуществляются без толчков и своевременно. Мануальный режим работает четко и даже вовлекает в процесс, но порцию захватывающей езды можно получить и без дерганья подрулевых лепестков. Оставьте селектор на драйве, активируйте режим "спорт" и перед тем, как задумаете кого-то обогнать, легонько стукните по педальке газа - машина уловит сигнал, моментально сделает незаметную перегазовку и перейдет на передачу ниже. А вот теперь - полный газ! Как же быстро она вырывается вперед, как же неистово начинает пожирать воздух! Звучание лексусовской спортивной "восьмерки" на высоких оборотах трудно даже с чем-то сравнивать. "Ягуары", "астоны" и прочие представители элитных пород тоже способны взреветь, но у них получается это громко и грубо.

Пять стартов с места по отмашке - и все пять выигрывает Lexus! Нужно быть ассом и беспощадно быстро передергивать ручку механической коробки в "эмке", чтобы не отстать более чем на корпус от "японца" в 400-метровом заезде. Такое ощущение, будто у белой машины фора не три "лошадки" мощности, а все тридцать три (на самом деле спасибо надо сказать 8-ступенчатой коробке и чудовищному моменту V8).

BMW от поражения спасает только меньшая масса и более отзывчивый мотор - из-за этого баварский седан резче откликается на акселератор и не теряет мгновений при разгоне на выходе из поворотов или на высоких скоростях. Не вызвала восторга и работа подвески на M3. На первый взгляд, машина отличается железной хваткой - стойки передают на кузов все неровности. Но когда дело доходит до резких маневров, "эмка" начинает казаться распущенной сверх меры, даже допускает крены и небольшие уводы (правда, очень предсказуемые). Объяснить такой регресс мы смогли только шинами - на "японце" стояла низкопрофильная 19-дюймовая резина, а на BMW - 18-дюймовая.

У "немца" есть очевидные достоинства. Когда "эмку" ведешь на пределе, она более понятна - через руль получаешь массу информации, через жестковатое зажатое кресло улавливаешь все боковые и продольные перегрузки. Опять же, машина абсолютно однозначно понимает водительские команды - дозирование тяги не притуплено, реакции мгновенны. На пятачке баварский седан вертится как юла, запекая на асфальте ровные жирные следы резины. M3 лучше сбалансирован по массе, чем Lexus, и это позволяет смелее штурмовать повороты.

Но к управляемости IS F у меня тоже не нашлось претензий, хотя эта машина явно настроена иначе. Передняя подвеска на двойных рычагах обеспечивает сравнимую, если даже не большую точность руления, но передает на баранку дорожную информацию как бы в отфильтрованном виде. Вроде чувствуется каждый камешек под колесом, любая колея дает о себе знать, но это не вызывает у водителя напряжения или дискомфорта. Еще одна особенность: у IS F на переднюю ось приходится ощутимо большая масса, чем на заднюю, но настроена машина на явно недостаточную поворачиваемость. В вираже Lexus начинает безопасно скользить именно передней осью. Отправить зад по крутой дуге можно лишь с помощью откровенной провокации. На взлетной полосе Тушинского аэродрома я пробовал "размотать" IS F на быстрой змейке при отключенной системе стабилизации, но она даже в вальяжном дрифте продолжала чертить четкую синусоиду. Тот же самый опыт удалось эффектно повторить и на BMW, но, признаться, из машины я вылез с вспотевшими ладошками и сильно учащенным пульсом.

За такой кураж многие и любят "эмки". Ничего против не имею - лишь бы человек за рулем понимал, чем он управляет. Но японцам удалось сделать машину, которая, на мой взгляд, лучше приспособлена для водителя, осознающего, что он не Михаэль Шумахер, но обожающего быструю езду не меньше семикратного чемпиона королевских гонок. Мои симпатии - на стороне IS F.

Педали с упругим утяжеленным ходом, утолщенный обод руля с мягкой нескользящей кожаной оплеткой, короткоходная кулиса переключения передач и черный потолок - все признаки гоночной машины в BMW M3 присутствуют. А больше ничего и не надо. Качество пластика, дизайн приборной доски, вместительность бардачков, продуманность интерьера - это все отходит на второй план, когда кнопкой "Старт" запускаешь мотор, оживают стрелки небольших приборов и по кузову машины через ковши сидений к тебе прикасается приятная вибрация восьмицилиндрового мотора. Принципиальных отличий в салоне "эмки" от стандартной "трешки", кроме вызывающе красного цвета кожи сидений и кое-каких малозаметных декоративных штучек, я не обнаружил. Но похвалю эргономику и сиденья. Последние имеют большой диапазон регулировок, выдвижную подколенную подушку и настраиваемый поясничный подпор. Понравилась мощная фиксация в области плеч - валики на спинке отлично удерживают водителя средней комплекции от болтанки и при этом не стесняют движений при быстром рулении. Не понравился задний диван - какой-то он антиспортивный. И от мультимедийной системы BMW я ждал большего: функций много (есть навигация и TV), но звучит плоско и визгливо.

Нутро IS-F скомкало общее позитивное впечатление. Баранка, обтянутая перфорированной кожей, тонковата, зато педальный узел безупречен. Сиденья из черной кожи, простроченные голубой нитью, очень удобны и, похоже, вообще способны приживаться к телу седока. Но торпедо откровенно расстраивает и формой, и фактурой - смотрится как шмат черной резины. Бесспорно, эффектная деталь - панель приборов Optiron, которая при зажигании приветствует взмахом голубых стрелок. Однако тем сильнее бросаются в глаза американизмы. На ручке двери - кондовые кнопки регулировки зеркал. Такие же страшилки-кнопки прилепились на брусе под приборами - хорошо, что их не видно за рулем. И справа нечто уныло-бесформенное: из центра выпирает покрашенная серой краской глыба, в которую врезаны дисплей с большими кнопками по периметру, цифровые часики и пасть примитивного CD-ресивера, которая позорит имя моего давнего знакомого - Марка Левинсона. Обидно, что машина с такими утонченными чертами получила салон, начисто лишенный внутренней динамики. Оживление в интерьер вносят стеклопластиковые накладки на центральном тоннеле, но вид у них тоже не очень.