Тест-драйв BMW 3-series Coupe

Две обычные рабочие недели могут превратиться в праздник при хорошей погоде и наличии превосходного автомобиля — время за рулем словно сжимается, а хорошее настроение приходит вне зависимости от обстоятельств. И дела как-то сами собой двигаются быстрее, и отдыхать не хочется. Потому что в кармане лежат ключи, а голову не покидает крамольная мысль — заканчивай все поскорее, и — в путь! Искушение, да и только. Купе (первая неделя) и кабриолет с жесткой складывающейся крышей (вторая) в равной степени относятся к тем машинам, на которых хочется ездить не только по необходимости, а просто так, ради собственного удовольствия.

Начиная разговор о новом баварском купе 3-й серии, я просто обязан упомянуть о том, что речь идет о целой серии продуктов — не очень одинаковых по ходовым качествам. Достаточно сказать, что впервые версии 325 и 330 (с бензиновым или дизельным двигателем) могут комплектоваться системой полного привода xDrive. Что наделяет их очевидными преимуществами, о которых «АИ» еще успеют рассказать. Но сейчас речь идет о самых мощных на сегодняшний день модификациях — с рядным 6-цилиндровым мотором, оснащенным двумя турбинами, по одной на три цилиндра. И — о самых «честных» по моей личной оценочной шкале — с приводом на задние колеса, с отключаемой системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC, и с опциональной Active Steering — системой активного рулевого управления. Такой автомобиль способен предложить, кажется, больше, чем от него можно требовать. Да вдобавок выглядит он чертовски хорошо!

Особый продукт

В лету канули времена, когда «трешки»-купе отличались от седанов только количеством дверей. Уже в прошлом своем поколении (1999 г.) компактные двухдверные авто из Мюнхена не имели с четырехдверными ни одной общей кузовной детали, видимой снаружи. Теперь разница особенно очевидна, так что купе воспринимается самостоятельной моделью, пусть и построено на той же платформе, что и седан.

Передок агрессивен, но не кичлив; от него веет энергетикой, упакованной в безукоризненные формы. Оригинальные фары-глаза (биксенон в базе) горят в любое время суток. Почти перпендикулярные капоту «ноздри» раздуты, они словно втягивают воздух перед стремительным броском — кажется, что автомобиль «присел» и напряг мышцы — так, что на капоте обозначился выступ. Да, это хищник, который не упустит добычу.

Купе радует глаз при любом ракурсе. А корма доставит особое удовольствие тем, кому пришлась не по нраву своеобразная форма задних фонарей седана — здесь эти фонари стилистически выверены и очень напоминают те, что можно увидеть на обновленной «семерке». Длинные горизонтальные полосы красных светодиодов смотрятся весьма эффектно. Разумеется, предусмотрены и двухступенчатые стоп-сигналы.

На мой вкус, хочу попутно заметить, «неправильные» фонари седана совсем не плохи. Просто, как это часто случается с новациями от BMW, они слегка опередили время. Скажем, не всякому человеку легко представить себе в статике быстро удаляющиеся — и потому обретающие необыкновенную, «неправильную» форму — огни. Но я не слишком удивлюсь, если лет через пять увижу подобные решения на новых моделях, созданных где угодно, даже за многие тысячи километров от Баварии.

Лишенный средних стоек кабриолет имеет свое несомненное очарование. Его облик никак не портит и поднятая линия крышки багажника, он одинаково хорошо выглядит и со сложенной, и с разложенной крышей. Сам багажник, к слову, вовсе не так мал, как можно было бы предположить: с открытым верхом он имеет объем 210 литров, с поднятым — 350. (Купе 335i предоставляет под поклажу 430 литров). Плюс к тому заднее (цельное) сиденье, рассчитанное на двух человек, можно сложить, а в его середине легко организовать 40-сантиметровый проем, допустим, для лыж.

В этом заднем сиденье мне особенно понравилось то, что оно полноценное, что в нем удобно, то есть, в купе или кабриолете чувствуешь себя не хуже, чем в седане. Это полноценная четырехместная машина. Не скажу, чтобы процесс усаживания назад при наличии крыши доставил мне удовольствие, но сделать это все же не слишком сложно. Зато в дороге тебя ничто не стесняет — ни спереди, ни по бокам, да и над головой места достаточно.

Однако купе (да и кабриолет), это, конечно же, автомобиль для водителя. Ну, хорошо — для двоих. Внутри нет почти ничего незнакомого по седану, а ощущение в салоне, тем не менее, совсем иное. Ты словно в кокпите настоящего спортивного авто — сидишь низко, кромка двери почти по плечо, металла больше — стекла меньше. Тело плотно охватывает сиденье, под руками пухлая трехспицевая баранка небольшого диаметра, Впрочем, подробно описывать интерьер смысла я не вижу, поскольку он знаком по другим моделям 3-й серии. Но о некоторых оригинальных решениях упомянуть необходимо. Мне, к примеру, было очень приятно, когда, запустив двигатель и не успев потянуться за ремнем безопасности, я услыхал слева сзади легкое жужжание, и механическая «рука» услужливо подала мне ремень. А после скрылась в средней стойке, будто ее и не было. Такого я не видел даже в «шестерках». Очень удобно! Не припомню я и этого жемчужно-серого хрома, которым отделаны дверные ручки, рукоять АКП (тестовые купе и кабриолет были оснащены 6-ступенчатым «автоматом»), нижняя спица рулевого колеса, подрулевые «лепестки», и который использован в окантовке дефлекторов и кнопки запуска/остановки двигателя. Версия 335i отличается к тому же размеченным до 280 км/ч спидометром, и до 8000 об/мин — тахометром, внизу которого расположен индикатор температуры масла.

«Кабриолетный» режим

Так называется четвертый — дополнительный режим работы системы климат-контроля, разработанный специально для «трешки» с открытым верхом. Выбрать его можно при помощи системы iDrive. Электроника учитывает температуру за бортом, интенсивность солнечного излучения, скорость движения, и соответствующим образом регулирует подачу прохладного или теплого воздуха. Должен сказать, что со своей задачей система справляется неплохо, избавляя водителя от необходимости по ходу дела подстраивать климатическую установку. Стоит поднять крышу, как она возвращается к режиму, который был установлен перед складыванием жесткого верха, и — наоборот.

Еще одно know-haw — опциональная кожаная обивка, способная отражать инфракрасные лучи и благодаря этому не слишком нагреваться. Совсем не лишнее свойство в жаркий солнечный день, и не только для кабриолетов.

Наконец, пара слов о стальной трехсекционной крыше. Нажав и удерживая клавишу на центральной консоли или кнопку на пульте ДУ (опция), жесткий верх можно упаковать в багажник за 23 секунды. Раскладывается он на секунду быстрее. Никаких дополнительных манипуляций от водителя не требуется. Когда крыша над головой, в салон не проникает никаких внешних шумов. Электрогидравлический механизм привода крыши, кстати говоря, а также обязательные для кабриолета балки в днище сделали его тяжелее купе на 200 кг.

Пламенное сердце

Но главная изюминка BMW 335i — и купе, и кабриолета — это, конечно же, 306-сильный бензиновый двигатель с двумя турбокомпрессорами и системой высокоточного впрыска топлива. Именно его мощь, его 400 ньютон-метров крутящего момента, которые доступны в диапазоне от 1300 до 5000 оборотов, превращают автомобиль в пулю с багажником и дарят незабываемые впечатления. Оставлю, однако, эмоции на потом. Мотор уникален, он заслуживает хотя бы короткого отдельного рассказа.

Меня, давнего поклонника задиристых баварских двигателей, этот силовой агрегат, пожалуй, даже обескуражил — BMW и турбонаддув?! Такое сочетание казалось сущей нелепицей на протяжении почти двадцати лет! Да, я помню турбированную версию 745i конца семидесятых, но с тех пор мюнхенские мастера делали ставку исключительно на атмосферные моторы, и справлялись с задачей, надо отдать им должное, просто блестяще. Как водитель я с ними заодно. Потому, например, что не люблю турбоямы и лишний свист, а предпочитаю быстрый отклик на педаль акселератора в любой момент и уверенный рев воздуха, вырывающегося из больших цилиндров. Взять хотя бы ту же рядную 3-литровую шестерку, выдающую 272 л.с. — едва не эталонный, превосходный во всех отношениях двигатель. Стоило ли делать «почти такой же»? Я поездил всласть, и понял — стоило! А что именно сделали?

Прежде всего, инженеры добились более точного дозирования топливной смеси, ее равномерного распределения в камере, практически полного сгорания и даже определенного охлаждающего эффекта, что позволило обеспечить высокую степень сжатия. А заодно и экономию топлива, между прочим. Достигнуто это за счет расположения пьезофорсунки и свечи зажигания по центру камеры, между клапанами. Клапаны тоже не простые, а новейшего поколения, керамические. Затем приладили к каждым трем цилиндрам малоинерционный турбокомпрессор Hitachi. И в результате поймали сразу нескольких зайцев: добились немыслимого для 3,0-литрового мотора крутящего момента чуть ли не с холостых оборотов, повысили востребованную потребителем мощность, и при том уложились в прокрустово ложе экологических норм Евро-4. Да, титул «Лучшего мотора 2007 года» вполне заслужен. Но что все эти технические премудрости дают потребителю?

Что этот драйв? Игра!

Азарт покидал меня только в те моменты, когда я, резко сбросив газ, упирался в хвост пробке. Тогда казалось, что это не мотор «шипит», стравливая излишки сжатого воздуха, а из ушей выходит адреналиновый пар. Любая поездка на этом купе (о кабриолете чуть ниже), тем более за городом, на заповедных дорожках, напоминала мне в высшей степени увлекательную и острую игру. Управляться с тягой можно именно играючи, задавая любой темп движения и мгновенно изменяя его. Педаль акселератора отзывается на прикосновение, как страстная женщина на ожидаемую ласку; чуть посильнее — и машина уже не едет, а летит по асфальту. Отпустил вожжи — крепче держись за руль и соразмеряй темперамент со своими возможностями!

Никаких «провалов», турбоям, ни секунды на раздумья. Полное впечатление, что под капотом атмосферный двигатель объемом литра в четыре. Разве что в его бархатистый восторженный рокот едва заметно вплетаются не совсем обычные для BMW, но отнюдь не портящие общего впечатления от звука нотки.

Яркость динамической картины нисколько не затушевывает новый 6-ступенчатый «автомат». Такое ощущение, что АКП постоянно находится в режиме ожидания, и я охотно верю немецким инженерам, которые утверждают, что сократили время ее отклика на 40%. Особенная хвала им за то, что сокращено время реакции не только на подачу, но также на сброс газа — коробка прекрасно «понимает», когда следует перейти «вниз» не на одну, а на две или на три передачи. К тому же в любой момент можно активировать режим ручной смены скоростей, воспользовавшись любым из двух подрулевых переключателей. Скажем, перед поворотом, заодно отключив DSC. А это зачем? — может спросить иной читатель. А чтобы оттормозиться, одновременно перейдя на «вторую», повернуть руль, и тут же как следует притопить правую педаль — корма неизбежно скользнет наружу поворота. А вы уже — без особых потерь в динамике и без лишних оборотов баранки, лишь чуть распрямив руль — на нужной траектории. Все же люблю я задний привод!

О рулевом управлении, впрочем, надо отдельно сказать несколько слов. Вот ведь, странное дело: когда система Active Steering (AS) только появилась и устанавливалась, помниться, вначале на «пятерках» безальтернативно, она мне активно не нравилась. Но AS совершенствовалась, и для купе (и кабриолета) теперь предлагается в качестве опции. А это уже, согласитесь, совсем другое дело, и я готов задуматься над ее преимуществами. Достоинство системы по сути одно: 1,8 оборота баранки от упора до упора — в те моменты, когда это необходимо. Например, в городе, где такой алгоритм очевидно удобен. В новой своей версии AS, по моим ощущениям, стала более «прозрачной». Но при активном драйве ее наличие все равно «не давало мне покоя», то есть, я не позволял себе особенно рискованных маневров, не будучи на сто процентов уверенным в том, что колеса повернутся в точности на нужный угол. В общем, лично я предпочту обычное рулевое, с тремя оборотами — работать приходится больше, зато уверенность — абсолютная. Active Steering, по моему мнению, неплохо подойдет спокойным, не склонным к риску водителям. Но тогда зачем им 335i?..

Активной езде способствуют и настройки подвесок, к которым у меня не возникло ни малейших претензий. У купе более жесткие пружины и амортизаторы, клиренс уменьшен на 15 мм. Это по настоящему крепкий автомобиль. Наличие специальных труб в средних стойках ты чувствуешь, даже если и не подозреваешь об их существовании — кузов в связках виражей ведет себя так, словно отлит из цельного куска металла.

Увы, то же самое я не могу сказать о кабриолете — без крыши «каркас» все же «играет», как практически у всех автомобилей с открытым верхом. При этом я нисколько не сомневаюсь, что конструкторы усилили кузов, как могли, и, вполне вероятно, добились лучших показателей в классе. Но все-таки обязан сказать, что почувствовал его гибкость «спинным мозгом». С другой стороны, велика ли такая плата за удовольствие пролететь с ветерком под открытым небом? Конечно, не велика. В конце концов, создавался кабриолет не для ралли, а для наслаждений иного рода. И драйва в нем хватает с избытком, уж поверьте.

Разумеется, и купе, и кабриолет с самым мощным в гамме двигателем, обладают на редкость «хваткой» тормозной системой. Она снабжена, кажется, всеми мыслимыми на сегодняшний день системами, и позволяет добиваться эффективного замедления и в сырую погоду, и даже когда диски раскаляются докрасна.

В заключение, как водится, о ценах: BMW 335 Coupe обойдется как минимум в 52 000 евро, BMW 335 Cabrio — в 59 400.