Тест-драйв Alfa Romeo 156 Sportwagon

В последнее десятилетие популярность автомобилей с кузовом универсал на европейском рынке существенно выросла. При этом среди универсалов выделилась особая, престижно-спортивная группа (Audi A4 Avant, BMW 3 Touring, Volvo V40), для представителей которой внешний облик стал важнее вместимости. Новейшим «игроком на этом поле» стала Alfa Romeo 156 Sportwagon.

Осенью 1997 г. автомобильная пресса была сражена дебютом Alfa Romeo 156, впоследствии официально признанным «автомобилем 1998 года». По мнению многих, великолепная внешность лишь дополняла отличные ходовые качества модели. И по прошествии трех лет Alfa 156 не постарела и не потеряла в имидже. Надо сказать, что изначально «156-я» планировалась только в одном кузовном варианте — 4-дверный седан с выраженным спортивным характером. Но конкуренты наращивали сбыт не менее спортивных (по производимому впечатлению) универсалов, и Alfa решилась на пятидверный 156 Sportwagon, появившийся весной этого года.

Для того, чтобы новый универсал не потерял в жесткости кузова и сохранил спортивные повадки на дороге, кроме видимых изменений кузова произошли и скрытые. Отсутствие перегородки за задним сиденьем было компенсировано дополнительным усилением пола, крыши, стоек и точек крепления задней подвески. Изменения кузова привели к увеличению снаряженной массы на 55 кг. Все остальное соответствует базовому седану: конструкция агрегатов, отделка интерьера, габаритные размеры и даже Сх (0,30). Мы тестировали далеко не самый мощный Sportwagon с двигателем 1,8 (16 клапанов, 8 свечей, 144 л.с.). Однако и цена не показалась заоблачной — в хорошей комплектации (кондиционер, 4 подушки безопасности, электропакет, литые колеса, АБС) автомобиль стоит 24 900 долларов. Двухлитровый (155 л.с.) универсал на 1200 долл. дороже, а двухлитровый седан на 1400 дешевле.

Внешний облик, интерьер

Нелегко встретить человека, которому не нравился бы седан Alfa Romeo 156. И мы резонно ожидали некоторого разочарования от личного знакомства с универсалом на его базе. Понятное дело — улучшить прекрасное невозможно, особенно если автомобиль изменяется в сторону большей практичности. Однако выкатив Sportwagon в чисто поле и протоптав вокруг него обзорную тропку, мы сошлись на том, что произошло чудо — универсал смотрится, по крайней мере, не хуже седана. Отбросив восторги и постаравшись по мере возможности избавиться от субъективизма, можно отметить, что пропорциональность, целостность и спортивность облика от переделки задней части кузова не пострадали, а оригинальности и выразительности, может быть, даже прибавилось. Линия крыши стала более покатой, и из-за этого так и подмывает назвать Sportwagon 5-дверным купе.

На фоне великолепия экстерьера, достоинства оформления интерьера несколько блекнут, хотя сами по себе заслуживают высокой оценки. Приборная панель представляет собой современную интерпретацию классических Alfa Romeo 60-70-х годов — основные приборы углублены в двух раздельных «стаканах», дополнительные вынесены на центральную консоль. Богато оформлены внутренние панели дверей. Спортивно смотрятся не только передние, но и задние сиденья. Даже багажное отделение радует тщательной и дорогой отделкой. По качеству сборки интерьер «156-й» практически на уровне престижных немецких аналогов, лишь немного уступая им в изысканности отделочных материалов. На наших, далеких от совершенства дорогах и интерьер, и весь кузов Sportwagon'а производят труднообъяснимое ощущение монолитности. Этот эффект, возникающий далеко не всегда, в значительной степени зависит от жесткости кузова. Кстати, все двери, включая и пятую, захлопываются с небольшим усилием и мягким звуком.

Удобство водителя и пассажиров, вместимость

Организация «рабочего места водителя» существенных замечаний не вызвала. Сиденье с развитой боковой поддержкой и регулировкой по высоте вкупе с регулируемой по углу наклона рулевой колонкой обеспечивают удобство водителям разного роста и телосложения. Один из нас, ростом 196 см, примерил на себя «Альфу» и остался доволен эргономикой, при этом сидеть за ним на заднем сиденье оказалось вполне возможно, хотя и не очень удобно. Единственное замечание относится к задней обзорности: внутреннее зеркало малоэффективно из-за маленького заднего окна, а у излишне стилизованных боковых зеркал срезаны углы, что ограничивает зоны обзора.

Для двоих пассажиров заднее сиденье даже более комфортабельно, чем ожидалось: приличное пространство для ног, большая высота до потолка и отформованные индивидуальные углубления в подушке и спинке. А вот для троих заднее сиденье становится слишком узким и неудобным. Несколько слов о багажнике. Его объем относительно аналогов невелик ни при поднятых задних сиденьях, ни при сложенных. Размещению громоздких предметов мешают сильно выступающие колесные арки и высокий порог проема пятой двери. В то же время эта дверь далеко заходит на крышу, что увеличивает высоту проема и облегчает открывание-закрывание двери. Достоинством багажного отделения Sportwagon'а является не только богатство обивки (картошку и цемент возить не рекомендуется), но и приличный набор полезных мелочей: два боковых «бардачка», прижимающая сетка на уровне пола и вертикальная решетка, ограждающая салон от собаки либо высоко складированных грузов.

Продольная динамика — разгон и торможение

От не очень легкого автомобиля (1305 кг) и 1800-кубового, даже альфовского, двигателя особой резвости ожидать не приходится. Правильнее сказать, учитывая высокий пик максимальной мощности (6500 об/мин), мы рассчитывали на спортивный характер мотора с вялой отдачей в нижней и средней зонах оборотности, но с выраженным подхватом в верхней зоне. Характеристика двигателя оказалась ровнее и удобнее — он достойно «тянет» во всем диапазоне оборотов. Нельзя сказать, что «низы» у него выдающиеся, но зато и на «верхах» он не задыхается. В целом динамика разгона выше, чем у большинства 1800-кубовых конкурентов, включая BMW 318 и Audi A4. К этому нужно добавить мягко работающее сцепление и довольно четкое переключение передач. Процесс торможения вне критики — педаль информативна и не требует привыкания, а антиблокировочная система вступает в действие не слишком рано.

Управляемость

Если судить по передаточному числу рулевого управления (всего 2,2 оборота руля от упора до упора), Sportwagon должен отличаться чрезмерно острыми реакциями на малейший поворот руля. Однако этого не происходит, автомобиль не проявляет нервозности даже на высокой скорости и далеко не идеальных дорогах. При этом рулевое управление отличается хорошей спортивной чувствительностью, высокой точностью и внятным реактивным действием. Единственный небольшой недостаток — иногда обратные удары от дороги слишком явно передаются на обод рулевого колеса.

На прямой Sportwagon очень стабилен, а в повороте склонен к нейтральной поворачиваемости, причем крены кузова малы, а запас по сцеплению колес с дорогой внушителен. Надо постараться, чтобы довести этот автомобиль до предупреждающего повизгивания резины. Все это в руках умелого водителя делает Sportwagon отличным инструментом для получения удовольствия на извилистой дороге и полностью оправдывает первую половину названия модели.

Плавность хода, уровень шума, микроклимат

Обеспечение спортивной управляемости не могло не сказаться на комфортабельности подвески. Однако это негативное влияние находится на некатастрофическом уровне и для многих окажется вполне приемлемым. Неровности дороги Sportwagon воспринимает жестковато, но, как правило, без резких ударов. Исключения из этого правила составляют достаточно крупные препятствия с резкими краями, приводящие к «пробою» подвески.Среди источников шума явно лидирует двигатель. При интенсивном разгоне, уже после 3500 об/мин мотор довольно откровенно заявляет о себе, плавно повышая голос, пропорционально дальнейшему росту оборотов, и все же нельзя сказать, что это сильно раздражает, так как голос двигателя напоминает мягкий рокот и полностью лишен визгливой резкости. О микроклимате можно сказать только то, что кондиционер работает эффективно, а пассажиры заднего сиденья обеспечены собственными воздуховодами и дефлекторами.

Итоги

Понятно, что Alfa Romeo 156 Sportwagon не для ценителей вместимости и практичности — они выберут VW Passat Variant либо Peugeot 406 Break. Конкурентами Альфы являются «имиджевые» универсалы BMW 318 Touring, Audi A4 Avant и Volvo V40.

Попробуем провести заочное и, наверное, немного поверхностное сравнение с ними. Итак — внешний облик. Хотя каждый из конкурентов хорош по-своему, не вызывает сомнений, что Alfa выделяется наиболее яркой и выразительной внешностью. Но это еще не означает победы — консерваторы, а они могут оказаться в большинстве, предпочтут BMW, Audi либо Volvo. В отделке интерьера особо сильные позиции у Audi и BMW, а бледнее всех выглядит интерьер Volvo.

В эргономике и вместимости пассажирского салона все четыре автомобиля приблизительно равны. А вот по возможностям багажного отделения Alfa проигрывает всем и здесь лидирует Volvo. В динамике разгона Alfa существенно превосходит конкурентов. Наиболее серьезным вопросом остается сравнение по управляемости, требующее сопоставления вживую «лицом к лицу». По нашим представлениям, здесь возможны два лидера — BMW и Alfa, причем Alfa все же спортивнее. По плавности хода Alfa скорее всего проигрывает всем, не опускаясь, однако, до неприемлемого уровня в этой номинации. И наконец — цена. Alfa дешевле всех, причем существенно: на 5-7 тыс. долл. по сравнению с Audi и BMW, и на 2-3 тыс. — с Volvo.

Однако все эти сопоставления не могут объяснить причины низкой популярности «156-й» относительно перечисленных конкурентов на российском рынке (неважно в какой модификации — седан или универсал). Основная причина заключается в слабой «раскрутке» марки в известной «триаде»: реклама, торговля, сервис. BMW, Audi и Volvo в России известны даже далеким от автомобиля людям, причем эта известность реальная, можно сказать — бытовая. Alfa Romeo, если и знают, то воспринимают эту марку как нечто романтическое и далекое от реальной жизни. А жаль — Alfa достойна большего, в чем мы лишний раз убедились, опробовав Sportwagon.