Тест-драйв Honda Insight

После 3-летнего перерыва Honda Motor возобновляет прежнее название Insight: взамен экстравагантного 2-местного «купе» на рынок выводится 5-дверный «хэтчбек» размерного класса C. Причем, как и в I поколении, Insight 2009 оснащен «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом IMA (Integrated Motor Assist – встроенный вспомогательный электромотор). Без вариантов – подобно тойотовскому «приусу».

Прицениваетесь к сравнительно недорогой «гибридной» легковушке? Посмотрите, какие впечатления от первого знакомства с новым Insight вынесли профессиональные автообозреватели. Возможно, их мнение укрепит ваш интерес к автомобилям с комбинированным силовым агрегатом. Или же наоборот…

Форма и функция

При первом взгляде на Insight II поколения в голову приходит Prius, - даже если не вспоминать об их общей «гибридной» натуре. Характерная линия крыши и обрубленная «корма»; неудивительно, - ведь функция диктует форму. Советский Ту-144 и франко-британский Concord поразительно походили друг на друга, хотя создавались независимо. Вот и Insight, дизайн которого ваялся прежде всего под соображения аэродинамики.

Спереди новый Insight выглядит знакомо: прототип FCX Clarity.

Еще в 30-е немецкий инженер Wunibald Kamm установил, что для правильного обтекания автомобильного кузова воздухом лучше всего слегка покатая линия крыши, тогда как «хвост» решительно обрубается. У нового Insight как раз «Камм»-профиль – да еще с окошком в отвесном срезе «кормы». А передок явно заимствован у футуристического FCX Clarity с топливными элементами на водороде – по родственному.

Камм-профиль дает прекрасную аэродинамику.

В салоне компактного «хэтчбека» устраиваются четверо взрослых (далеко ехать втроем сзади не стОит). Благодаря щедрому остеклению интерьер полон воздуха - и не загроможден лишними выступами. Качественная звукоизоляция способствует невысокому уровню шума на ходу. Отделка скромная, но вполне приличная (за исключением проступающего кое-где дешевого жесткого пластика).

Передние сиденья удобны, хотя боковая поддержка слабовата. Обивка выполнена из натурального материала приятной фактуры – в «рубчик». Положение «баранки» настраивается по углу наклона и по вылету, подушка водительского сиденья регулируется, кроме прочего, по высоте. Спереди посадка свободная, тогда как сзади пространство для ног не особенно велико - и покатый потолок ложится на голову. Спинки сидений 2-го ряда, естественно, складные (раздельно – в обычной пропорции 60/40). Правда, не «в пол», и погрузочная площадка приподнята довольно высоко, а пространство для поклажи получается мелким.

Раздельно складные спинки задних сидений позволяют увеличить погрузочное пространство. В вертикальный срез "кормы" встроено смотровое окошко.

Броский дизайн передней панели перегружен подробностями: дело в том, что в благом деле сбережения горючего водителю помогает фирменная Eco Assist (Ecological Drive Assist System – система поддержки экологически «дружественного» стиля вождения). Перед ним многочисленные дисплеи, информирующие о текущем и среднем расходе горючего, об истории пробега и перспективе доката на остатке бензина в баке. И другие интересные и полезные сведения - причем в выразительной и даже забавной форме. Так, спидометр подсвечивается зеленым, когда, сберегая топливо, вы ведете машину мягко и ровно. И наливается синим, если вы увлекаетесь разгонами и торможениями. А на длинной ж/к полосе по центру панели видна маленькая рощица из 5 деревьев: когда вы экономите невозобновимые углеводороды, на ветках распускаются листья. Но стОит злоупотребить динамикой, как листья опадают… Симпатичные игрушки для взрослых (способные, между прочим, отвлечь водителя от дороги).

Ярко оформленная передняя панель пестрит обилием деталей.

Комфортное оснащение Insight II скромнее, чем у Civic Hybrid или Prius, но вполне приличное. В базовых исполнениях в «штатный» список входит кондиционер, 4 электростеклоподъемника, электроприводы боковых зеркал (с обогревом), радио с CD/MP3-плейером и кое-что еще. А в версиях подороже появляются «адаптивная» передняя светооптика, «дворники» с датчиком дождя, обтянутая кожей «баранка», климат- и круиз-контроль, обогрев передних сидений, спутниковая навигация… Опций столь много, что для богато оснащенных (и поэтому массивных) top-исполнений Honda Motor указывает повышенный – аж на 4,5% - по сравнению с базовыми расход бензина. Альтернатива: или роскошь, или экономия горючего.

Техника безопасности на уровне: «подушки» и «занавески», 3-точечные пояса, «активные» подголовники, а также крепления детских сидений Isofix. Все как надо, и если Insight II покажет себя в испытаниях Euro NCAP «на удар», то войдет в список претендентов на звание «Автомобиль года 2010» - не в Европе, так в Японии.

Из экономии…

А теперь в дорогу. Забудьте про хитроумную «гибридную» технику: просто поставьте трансмиссионный рычаг в позицию D – и прижмите «гашетку». Мгновенно (причем почти незаметно для слуха) запустится бензиновый двигатель, и Insight тронется в путь – при поддержке тягового электромотора. Бесступенчатый «автомат» CVT монотонно перебирает передаточные числа, двигатель ноет на одной ноте, а машина разгоняется ровно и без всяких запинок.

Тяговый э-мотор IMA на маховике д.в.с. Никель-металлгидридная батарея - под полом багажника.

СтОит сбросить «газ» или остановиться перед светофором, как автоматика заглушит двигатель внутреннего сгорания – из экономии горючего. И вновь запустит его – без задоринки, едва водитель придаст «газ». В общем-то ничего особенного – вроде легковушки с вариатором CVT и устройством «старт-стоп». А одна из отличительных особенностей Insight в том, что автомобиль способен какое-то время ехать по ровной дороге при заглушенном д.в.с., на одном только э-моторе, - конечно, если заряжена тяговая батарея. Небыстро (до 45 км/ч) и недалеко – километра 1,5-2, но все же.

Мало того, при замедлении, когда д.в.с. отключается, э-мотор работает в режиме альтернатора и переводит часть кинетической энергии автомобиля в электрическую, которая подзаряжает тяговый аккумулятор. Рекуперирование кинетической энергии – вместо нагрева тормозов и отопления атмосферы. Опять же экономия топлива (и уменьшение вредных выбросов). Рекуперирование вносит особую ноту в поведение машины: при сбросе «газа» Insight довольно сильно тормозится двигателем, - то есть, альтернатором. И «накатом» не получится; не обессудьте.

У "четверки" L13A 2-клапанные головки цилиндров - с двойным зажиганием.

Водитель может усилить рекуперирование – нажатием зеленой кнопки econ (на передней панели – слева от «баранки»). Как вы догадываетесь, econ означает особо экономичный (и экологичный) режим: электроника мягче управляет «газом» и ограничивает максимальную мощность д.в.с., - если не продавить правую педаль «в пол». Устройство «старт-стоп» глушит двигатель раньше, а главное, - альтернатор еще активней рекуперирует кинетическую энергию автомобиля и интенсивно тормозит его, так сказать, двигателем. Именно тут ключ к экономии горючего: раз уж вы ездите на Insight, то старайтесь не ставить ногу на левую педаль. Тормозите, по возможности, альтернатором, – вам воздастся.

«Гибрид» и в самом деле экономичен по топливу. Так, испытания по мягкой японской методике 10-15 дали потрясающий результат: 3,35 бензина на 100 км! Правда, он слабее, чем у тойотовского «приуса» (который показал и вовсе фантастические 2,8 л). Тогда как у американских обозревателей Insight расходовал 4,55 л горючего на 100 км (в среднем за испытательный пробег); чуть хуже, чем сведениям пресс-релизов.

Интересная машина – и внешне, и по характеру. Силовой агрегат неплохо согласован с бесступенчатым вариатором, и по времени разгона от 0 до 100 км/ч новый «гибрид» примерно соответствует родственному Fit/Jazz образца 2008, - правда, с двигателем поменьше (1,2 л). По испытаниям, дистанцию в 1/4 мили (402 м) Insight прошел с места лучше, чем за 18 сек.; скорость в конце отрезка – 125+ км/ч. Скромная, но приемлемая динамика, – правда, двигатель перед стартом приходится раскручивать на тормозах. И его назойливый при разгоне звук (характерный для работы с вариатором CVT) слегка раздражает.

Подвеска жестковата, но ход ровный и не утомительный. Стабильное держание дороги, предсказуемая и послушная управляемость, - хотя той живой отзывчивости в виражах, которая отличает, например, Ford Focus и VW Golf, у нового Insight, конечно же, нет. Ходовой не вышел.

Ходовая у Insight II самая заурядная.

На «круговой площадке» (skid pad) автомобиль держал боковое ускорение до 0,79 g; посредственно даже для семейной легковушки. Спецрезина малого сопротивления качению… А в «слаломе» заметна избыточная поворачиваемость (машина самопроизвольно сокращает радиус поворота), чтобы справиться с которой - при отключенном ESC – квалифицированному водителю-испытателю пришлось мобилизовать все свое искусство. Надо сказать, ESC успешно корректирует манеры «гибрида», но того времени на дистанции уже не добиться.

Кроме того, проступила чувствительность к боковым порывам ветра – неожиданно для переднеприводной легковушки с выдающейся аэродинамикой. К точности руля с электросервоусилителем претензий нет, но он «пустоват» и в виражах не позволяет уловить предел сцепления покрышек с дорожной поверхностью. Дисковые тормоза действуют эффективно – и даже слишком: прихватывают довольно резко. Тем самым водитель как бы мотивируется к торможению двигателем (э-мотором), - то есть, к рекуперированию кинетической энергии автомобиля. Напоминание для рассеяных.

В общем забудьте о стартах на светофоре и о том, чтобы мести «хвостом» в связке поворотов. Insight приобретается для другого. Сохраняйте душевное равновесие и спокойствие, сберегайте горючее, участвуйте в движении за сохранение природы. Пусть деревья (не только на дисплее Eco Assist) зеленеют листвой.

Количественный расклад

Любишь кататься… В общем пора подводить итоги. И вот что получается, если разложить впечатления обозревателей по очкам:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Своеобразными очертаниями Insight слегка напоминает своего главного соперника – тойотовский Prius. Сходство с замечательным автомобилем – пусть даже отдаленное - не вредит; «хорошо».

Динамика и управляемость – 3. Insight II определенно не «драйверский» автомобиль. Приемистость, мягко выражаясь, умеренная, держание дороги и управляемость далеки от лучших образцов в классе C. «Удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 3. Ход хотя и жестковат, но не тряский. Посадка во 2-м ряду не особенно удобна – даже для двоих. Комфортно-развлекательное оснащение на уровне; «удовлетворительно».

Безопасность и защита – 4. У нового Insight современная техника безопасности, ожидаются высокие результаты по испытаниям Euro NCAP «на удар». В общем «хорошо».

Качество и надежность – 4. У моделей Honda неплохая репутация, а «гибридный» силовой агрегат уже обкатан на шасси Civic Hybrid. По первому впечатлению, качество изготовления и сборки приличное (за исключением – местами - отделочных материалов); «хорошо».

Эксплуатационные расходы – 4. Даже если по жизни расход бензина у Insight II окажется выше номинального, все равно не разорительно. Другой разговор, во что обойдется обслуживание и ремонт «гибридной» техники. Как заверяют у Honda Motor, в конечном счете выйдет дешевле, чем по сравнимой легковушке с турбодизелем. Допустим; «хорошо».

В плюсе:

• экологически «дружественная» натура;
• топливная экономичность;
• гибко вариабельное внутреннее пространство.

В минусе:

• не особенно удобная посадка во 2-м ряду;
• заурядный по части держания дороги и управляемости характер;
• порой шумный двигатель.

Общая оценка - 3 балла (из 5 возможных). Компактный «гибрид», реально экономичный и экологичный, - но без той «изюминки», какая привлекает водил-энтузиастов. СтОит ли он своей цены?

Вердикт: посредственно. Новый Insight гораздо практичней, чем модель 1999. И все же достижений тут меньше, чем ожидалось.

Справка-объективка. Insight II создан на слегка «растянутой» платформе нового Fit/Jazz, а под капотом установлен проверенный 1,34-литровый 8-клапанник L13A. В исполнении i-DSI - с двойным зажиганием: по 2 свечи на цилиндр, воспламенение топливовоздушной смеси последовательными искрами. Со степенью сжатия 10,8 своеобразная «четверка» развивает до 88 л.с. при 5800 мин-1, наибольший крутящий момент – 121 Нм.

Скромная отдача. Не забудьте, однако, что д.в.с. работает не в одиночку, а в составе комбинированного силового агрегата IMA. На маховике смонтирован бесщеточный стартер-альтернатор: его максимальная мощность - 10 кВт при 1500 мин-1; наибольший крутящий момент – 79 Нм (от 0 оборотов). Общая мощность IMA – до 98 л.с., тогда как суммарный крутящий момент достигает 167 Нм (при 1000 оборотов).

В целом исключительно тяговитый агрегат, состыкованный с бесступенчатым вариатором CVT. Причем предельно простой – для комбинированной конструкции. Так, Insight II - «частичный гибрид» (в отличие от «полных» - типа Prius) так называемой параллельной схемы. «Частичный», - значит, автомобиль не способен тронуться с места и укоряться на голом электричестве; тяговый э-мотор лишь помогает д.в.с. при разгоне. Поэтому хондовский «гибрид» не получится модифицировать по перспективной схеме plug-in («от розетки»); ограниченные возможности. Тем не менее, в режиме альтернатора IMA рекуперирует часть кинетической энергии автомобиля. И закачивает ее в тяговый (никель-металлгидридный) аккумулятор емкостью 0,58 кВт-ч, размещенный под полом багажника.

Тут свою роль играет неординарный ГРМ «четверки» L13A – под обозначением VCM (Variable Cylinder Management). Механизм с 2-режимным i-VTEC (включено-выключено) допускает деактивацию впускных и выпускных клапанов. Тем самым при замедлении автомобиля (в режиме рекуперирования) цилиндры как бы выводятся из игры и зря не продувают себя воздухом (подача бензина, естественно, тоже прекращается). Резко уменьшаются так называемые насосные потери, и альтернатор быстрее дозаряжает тяговый аккумулятор рекуперированной э-энергией. Отсюда на диво сдержанное потребление горючего – главный (но не единственный) козырь Insight II.

Что касается ходовой, то спереди у Insight подвеска McPherson, сзади – на сопряженных продольных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, резина размером 175/65R (малое сопротивление качению) на 15-дюймовых ободах. За доплату монтируются также и легкосплавные 16-дюймовые колеса. Рулевой механизм «шестерня-рейка» с электросервоусилителем (3,3 оборота «баранки» от упора до упора), дисковые тормоза «по кругу» с ABS, ESC и другой полезной электроникой.

Длина 5-местного «хэтчбека» - 4395 мм, ширина – 1695, высота – 1425; колесная база – 2550 мм, колея - 1490/1475. Емкость багажника при полной посадке по местам - 450 л, а при складывании заднего ряда его вместимость увеличивается до 890 л. У Insight II образцовая аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха якобы 0,25. Кстати, прежняя модель отличалась еще лучшей обтекаемостью – для низко посаженного 2-местного «купе» не так сложно.

Снаряженный вес нового «гибрида» - от 1280 кг (при «развесовке» по осям 58/42%); где-то на 45 кг меньше, чем у родственного Civic Hybrid, и примерно на 90 кг, – чем у Prius. С места до 100 км/ч Insight II способен разогнаться за 12,6 сек. Объявленная максимальная скорость - 186 км/ч, средний расход бензина (EU) - 4,4 л на 100 км пробега. Великолепно, причем в городском режиме Insight сжигает и вовсе лишь 4,2 л горючего на 100 км! Номинальные показатели и реальность; по испытаниям, у обозревателей выходило похуже – при самой деликатной манере вождения. Все равно неплохо.

Новый Insight – «глобальная» модель, предназначенная для японского, североамериканского и европейского рынков. Как ожидается, в США за хондовский «гибрид» запросят от 20 тыс. долл. - «штуки» на 4 меньше, чем за Prius. В любом случае экономия бензина обходится недешево, но кто-то ведь обязан прокладывать дорогу.

При взгляде на Insight сзади просматривается тойотовский Prius. Конвергентная эволюция…

Особое мнение. Маркетологи Honda Motor позиционируют Insight II как самую доступную (по цене) «гибридную» легковушку. Хотя тест-машина американских обозревателей обошлась в 22+ тыс. долл. Совсем не мало, – а стОит ли игра свеч? Да за такую сумму (даже дешевле) в США приобретается Mazda3S Grand Touring 2010 модельного года – с мощной 2,5-литровой «четверкой». Заводная динамика, цепкое держание дороги, восхитительная управляемость – мечта «драйвера». Не говоря уже о богатейшем комфортно-развлекательном оснащении.

Но бензин Mazda3S жжет… Даже вспоминать неохота. Так ведь и «гибридные» ухищрения все равно не позволяют существенно выиграть (в литрах) у сравнимой легковушки с приличным турбодизелем. Возьмите какой-нибудь Peugeot 207 с 1,56-литровым 109-сильным HDi и 5-ступенчатой «ручкой»: намного дешевле, чем Insight, и динамика у него заметно лучше, – при среднем расходе дизтоплива (EU) на уровне 4,8 л. Зачем вам «гибрид»?

Разумеется, тут есть нюансы: так, литр тяжелого топлива при сжигании дает лишние 8-11% энергии – против литра бензина. Поэтому перерасчет расхода горючего по энергии дает порой неожиданные результаты. И по вредным выбросам двигатели с воспламенением от сжатия (даже с «сажевым» фильтром) проигрывают моторам с искровым зажиганием… Так что американцы и японцы от дизелей открещиваются и делают ставку на бензин-электрические «гибриды». А европейцы нюансам значения не придают и предпочитают хороший турбодизель. И значит, на европейском рынке виды у «гибридного» Insight скромные.

Для российских же автомобилистов, жителей мегаполисов, сокровенный смысл «гибридной» легковушки лишь в том, чтобы продергиваться в «пробке» на э-тяге – без запуска д.в.с. Тогда как простенький Insight такой возможности не дает – в отличие от продвинутого «приуса». Похоже, в нашей стране перспективы хондовского «гибрида» еще скромнее.

Фото Honda.