Тест-драйв Hyundai Elantra

На российский рынок скоро выходит Elantra V поколения - примерно в тех же исполнениях, что и в Европе. А в Северной Америке новая модель Hyundai распродается уже вовсю - как и на «домашнем» рынке в республике Корея. И хотя легковушка по-прежнему переднеприводная, «элантра» 2011 отличается новизной во многих отношениях. Далеко не только в том, что касается внешнего облика. Предмет для обсуждения.

Текучая скульптура

На взгляд, новая «элантра» несравненно привлекательней прежней модели (которую злые языки сравнивали с брикетом душистого туалетного мыла). Яркая индивидуальность – в стилистической философии Fluidic Sculpture («текучая скульптура»). Пусть и не без странностей – вроде передних светоблоков, растянутых чуть ли не до стоек лобового стекла, - но в целом седан смотрится интересно и динамично. В фирменном калифорнийском Design Center поработали на славу: гармоничные пропорции, изящно гнутые линии. Тогда как анфас автомобиль выглядит так, будто предсерийные прототипы обдували мощным встречным потоком воздуха, который освободил передок с тяжеловатой нижней «челюстью» от всего лишнего. А также сформировал волнообразный рельеф боковин. Выразительный облик.

У «элантры» V не только яркая внешность, но и совершенная аэродинамика.

Причем седан не только кажется обтекаемым, но и на деле отличается превосходной аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха у новой «элантры» – 0,28. Интерьер оформлен в той же теме Fluidic Sculpture: волнообразные контуры передней панели и центральной консоли создают своеобразное визуальное впечатление. В салоне просторно - и водителю, и пассажирам. Не только спереди, но и во 2-м ряду: ширина по подоконникам, пространство для ног. Свободная посадка впятером – разве что потолок нависает над головами рослых пассажиров в заднем ряду. Изящная линия крыши…

На боковинах проступает волнообразный рельеф Fluidic Sculpture.

По американским понятиям, Elantra V относится к разряду компактных легковушек, однако у Hyundai утверждают, что по внутреннему пространству новый седан попадает в среднегабаритную категорию. Что ж, по замерам, салон «элантры» в самом деле просторней, чем у таких серьезных соперников, как Chevrolet Cruze и Honda Civic (седан). И для поклажи имеется место, хотя багажник невелик – всего лишь 400 л (VDA). Но если сложить спинки задних сидений (делимые в пропорции 60/40), то и длинномеры можно грузить. В салоне множество «карманов» и отделений для мелочей – плюс обязательные «подстаканники». Стильный седан – и пассажиры чувствуют себя как дома.

В Северной Америке новая Elantra идет в двух вариантах отделки интерьера и оснащения: «бюджетный» GLS и «премиальный» Limited. Салон смотрится уже и в скромном исполнении GLS: со вкусом подобранные цветовые комбинации, матовая текстура пластиков (так что они выглядят гораздо дороже, чем на самом деле). Выигрышное впечатление, ну а Limited… Сиденья обиты натуральной кожей, причем перфорация прорисована все в том же волнообразном ключе. В исполнении GLS сиденье водителя регулируется не только продольно, но и по высоте, а «баранка» настраивается по углу наклона. Тогда как у Limited и по вылету тоже.

Передняя панель оформлена выразительно и рационально – без архитектурных излишеств.

Что касается информационно-разлекательного и комфортного оснащения, то два исполнения «элантры» заметно разнятся. Так, в «штате» скромного GLS нет даже кондиционера – только за доплату. Не говоря уже о «климат-контроле»… Зато имеется спутниковое радио с проигрывателем CD/MP3, электростеклоподъемники и обогреваемые наружные зеркала (с электроприводом) - как и доступ в салон «без ключа». В пакет GLS с автоматической КПП дополнительно входит кондиционер и «круиз-контроль». Тогда как Limited комлектуется сверх того обтянутой кожей многофункциональной «баранкой» и обогревом передних и задних сидений. Плюс люк в крыше – с электросервоприводом; ни дать, ни взять - «премиальный» седан. А среди опций – классная стерео-система, навигация с 7-дюймовым монитором, гарнитура Bluetooth, телекамера заднего обзора и другие замечательные вещи. Так что при желании покупатель «упаковывает» легковушку выше крыши, причем на каждый доллар цены Hyundai дает заметно больше, чем конкуренты. Серьезное рыночное преимущество.

«Пассивная» техника безопасности на должном уровне: в салоне «подушки» и «шторки» на окна. А также «активные» подголовники и другие средства защиты водителя и пассажиров. Седан еще не подвергался испытаниям «на удар» ни по методике EuroNCAP, ни по американским программам IIHS и NHTSA. Есть, однако, основания ожидать, что Elantra V покажет себя достойно – как и положено современной легковушке. Скоро узнаем.

Заднее сиденье размечено на троих. А в центральном подлокотнике предусмотрены неизбежные «подстаканники».

Без амбиций

Обозреватели обкатывали новую «элантру» в исполнениях GLS и Limited. Двигатель у них один и тот же – 150-сильный Nu на бензине, а коробки передач неодинаковые. Классная версия Limited оснащается 6-скоростным «автоматом» – без вариантов. Тогда как в «штате» у GLS ручная 6-ступенчатая КПП, а за «автомат» нужно доплатить. По впечатлениям, новый 1,8-литровый Nu неплохо согласован и с «ручкой», и с автоматом. Двигатель тянет активно – особенно на «верхах» - и энергично разгоняет седан.

«Четверка» Nu крутится ровно и без вибраций, но, к сожалению, по мере набора оборотов и так заметный шум двигателя становится прямо-таки звонким. И тем самым мотивирует водителя к своевременному переключению «вверх» - экономия горючего. Надо сказать, ручная КПП работает аккуратно (хотя выбор передач не особенно отчетлив), сцепление не требует усилий; правильная комбинация. И все же Elantra предпочтительней с новым 6-скоростным «автоматом», который - в паре с продвинутым 16-клапанником - образует вполне гармоничный силовой агрегат. «Вверх» АКПП переключается своевременно и гладко – причем передачи выбирает так, чтобы держать двигатель в активном диапазоне оборотов. Правда, переключения «вниз» иной раз ощутимо запаздывают, и автоматику тогда приходится подстегивать «газом». Впрочем, АКПП допускает принудительное управление (режим Shiftronic), так что «драйверам»-энтузиастам есть чем развлечься.

Обозреватели не ограничились субъективными впечатлениями и подвергли «элантру» испытаниям по полной – с замерами в стандартных упражнениях. Для тест-драйва выбрали исполнение GLS с «автоматом» - на резине Kumho Solus KH16 размером 205/55 R16. Заезды на полигоне - для начала по прямой. По испытаниям, Elantra разогналась от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 9,1 сек. Вполне прилично для немаленькой тест-машины со скромной 1,8-литровой «четверкой» и 6-ступенчатой АКПП. А типовую дистанцию в 1/4 мили (402 м) «элантра» прошла с места за 16,8 сек. и в конце мерного отрезка достигла скорости в 134 км/ч. Не сказать, что исключительная приемистость, но вполне на уровне конкурентов – вроде Chevrolet Cruze, Honda Civic и Toyota Corolla. Никаких разочарований. Подробнее о методике испытаний читайте в статье «Знак бесконечности» на CarExpert.ru: Автомобили мира.

А вот на торможении корейский седан показал себя лучше многих и со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 36,6 м. Оценка положительная: цепкие тормоза с хорошей обратной связью на педали. Теперь заезды по кривой. Elantra уверенно нарезает по 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) и держит боковое ускорение до 0,83 g. Опять-таки неярко - для заводного спорт-«хэтчбека». Однако у седана Hyundai особых спортивных амбиций нет, и его цепкость на «круговой площадке» впечатляет. Как и результат в другом типовом упражнении – на «восьмерке MT». Elantra прошла лучший круг за 28 сек. и лишь на полсекунды отстала от замечательного спорт-седана Suzuki Kizashi с мощной 2,4-литровой «четверкой». Вроде как неплохо: «элантра» отличается – при солидных габаритах - сравнительно малым весом. Отсюда располагающая живость откликов и неплохая динамика.

Впрочем, само по себе время в скоростном маневрировании говорит далеко не обо всем. Немаловажно также, каких усилий потребовал от водителя-испытателя достигнутый результат, и впечатления здесь своеобразные. Рулевой механизм с электросервоусилителем работает вполне аккуратно, а вот «прозрачности» недобирает. Обратная связь слабовата и усилие на «баранке» довольно-таки искусственное - будто от видеоигрового «джойстика». На дуге автомобиль выказывает в общем нейтральную поворачиваемость и довольно цепко держит дорогу. Однако в предельных режимах Elantra нестабильна на кривой и нуждается в прецизионной коррекции траектории. Совсем не просто, так что рядовой автомобилист и близко не подойдет к тому времени на «восьмерке MT», какое показал квалифицированный профессионал. Что ж, новая модель Hyundai скорее «семейное» транспортное средство, чем спорт-седан. Именно так и следует оценивать симпатичную легковушку.

Подвеска настроена жестковато, – то есть, плотно демпфирована и не допускает пробоев до ограничителей. Вместе с тем ход у «элантры» V ровный и комфортный – в самый раз для «семейного» седана. Исполнение и сборка, по первым впечатлениям, вполне на уровне, и хотя по звукоизоляции салона Elantra уступает образцовому Chevrolet Cruze, но не слишком сильно. Доброкачественное изделие корейского автопрома.

Подвести черту

Обозреватели расписали субъективные впечатления по пунктам, и вот что получилось:

Внешность – 8 баллов (из 10 возможных). В выразительном облике «элантры» V воплотились амбиции дизайнеров Hyundai. Многое им удалось; «хорошо».

Держание дороги и управляемость – 7. У корейского седана правильные манеры – в умеренных режимах. Будь еще руль «прозрачнее»… А так только «удовлетворительно».

Динамика – 6. Для «семейного» седана приемистость у Elantra неплохая – и с «ручкой», и с автоматом. Правда, разгонную динамику слегка ограничивает шумный на оборотах 16-клапанник Nu. «Удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 7. Хотя подвеска настроена жестковато, плавность хода у «элантры» вполне приличная. Небедная информационно-развлекательная и комфортная «упаковка», - если в не самых «бюджетных» исполнениях. «Удовлетворительно».

Безопасность и защита – 8. Elantra V еще не проходила испытания - ни по методике EuroNCAP, ни по американским программам. Техника безопасности – «активная» и «пассивная» - вполне современная. Авансом «хорошо».

Качество и надежность – 8. Модели Hyundai и Kia завоевывают выигрышную репутацию среди автомобилистов всего мира. Вот и новая «элантра» американской сборки заслужила положительную оценку обозревателей; «хорошо».

Эксплуатационные расходы – 8. Elantra V экономична по топливу, издержки по обслуживанию и ремонту умеренные. «Хорошо».

В плюсе:

• выразительная внешность;
• интересно оформленный и просторный салон;
• малый уровень шума в салоне;
• экономичность по топливу.

В минусе:

• недостаточно «прозрачный» руль;
• шумная работа двигателя (на оборотах);
• отсутствие кондиционера в «бюджетной» комплектации.

Общая оценка – 7 баллов (из 10 возможных). Под ультрасовременным обликом «элантры» V кроются типовые инженерные решения. Так или иначе, у ходовых моделей Chevrolet, Honda и Toyota появился серьезный конкурент.

Вердикт: посредственно. Выглядит новая модель Hyundai замечательно, однако приметы происхождения из эконом-класса не скроешь. И ходовые качества у седана заурядные.

Тест-машина собрана на заводе Hyundai в Montgomery, штат Алабама. В США за «бюджетное» исполнение GLS запрашивают от 15 тыс. 550 долл. (с доставкой). Тогда как тест-экземпляр обошелся уже в 18 тыс. 480 долл. Ну а Limited с опционным пакетом Premium тянет на 22 тыс. 700 долл. – в столь богатой комплектации, что доложить что-то еще сверху затруднительно.

Широкие двери гостеприимно распахнуты…

Справка-объективка. Elantra V (внутрифирменный индекс MD) создана на той же платформе, что и «хэтчбеки» Hyundai i30 / Kia cee'd, – хотя внешность у седана совсем иная. И в технике есть разница: под капотом у американской «элантры» новый цельноалюминиевый 16-клапанник Nu. При диаметре цилиндров и ходе поршней 81 х 87,2 мм рабочий объем двигателя равен 1797 «кубикам». Со степенью сжатия 10,3 он выдает до 150 сил (SAE «нетто») при 6500 мин^-1; максимальный крутящий момент – 178 Нм. Европейская же версия оснащается обкатанным 1,6-литровым двигателем Gamma GDI (непосредственный впрыск горючего в камеры сгорания). Степень сжатия - 10,5; «четверка» развивает до 131 л.с. при 6300 мин^-1, а крутящий момент достигает 157 Нм.

Тот и другой 16-клапанники комплектуются 6-ступенчатой ручной КПП; тогда как 6-скоростной гидромеханический «автомат» A6GF1 (с принудительным переключением Shiftronic) предлагается в качестве опции. А на российский рынок новая Elantra выйдет, скорее всего, с «четверкой» Gamma - в прежнем 126-сильном исполнении.

Ходовая у корейского седана как у всех: спереди стойки McPherson, сзади простенькая подвеска на продольных сопряженных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, покрышки 205/55 R16 (европейская версия). «Американская» же Elantra комплектуется резиной размером до 215/45R на 17-дюймовых легкосплавных ободах. Дорожный просвет – 14 см; немного по российским условиям. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем MDPS, «баранка» делает 2,9 оборота от упора до упора. Тормоза «по кругу» дисковые: спереди вентилируемые диаметром 280 мм, сзади 262-миллиметровые. Причем в «штатный» пакет американских исполнений, кроме ABS, входит фирменная электроника VSM (Vehicle Stability Management – управление устойчивостью автомобиля), под контролем которой работают ESC и MDPS. «Активная» техника безопасности.

Длина седана - 4530 мм, ширина – 1775, высота – 1445; колесная база – 2700 мм, колея – 1549/1562 мм. Снаряженный вес «элантры» в американском исполнении (с «ручкой») – от 1210 кг. А тест-машина потянула на 1245 кг (при «развесовке» по осям 62/38%). Ничего лишнего – во всяком случае для современной легковушки такого класса. Отсюда экономичность по топливу: «европейская» Elantra с «ручкой» расходует в среднем (EU5) 6,4 л бензина на 100 км пробега. По американским же мерным циклам (EPA) получается 8,1 л на 100 км в городском режиме и 5,9 л на шоссе. Без разницы – с «ручкой» или с «автоматом». Тогда как по испытаниям, седан сжигал в среднем 9 л топлива на «сотню» – при активной манере вождения, характерной для тест-драйва. По жизни получится гораздо лучше.

Экономичная «четверка» Gamma GDI работает с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания.

Особое мнение. Привлекательная легковушка – хотя по российским условиям эксплуатации не особенно практичная. Так что все решит цена: вряд «элантру» V удастся приобрести здесь за 16 тыс. долл. – как в Штатах. И все же если дилеры запросят за новый корейский седан значительно меньше, скажем, чем за Volkswagen Jetta, возможно, дело пойдет. Интересно посмотреть.

Новый седан Hyundai безошибочно узнаваем - не только спереди, но и на взгляд с «кормы».

Фото Hyundai.