Пока те или иные из ведущих автомобилестроителей выставляют на мотор-шоу перспективные модели с «гибридными» силовыми агрегатами, Toyota Motor без лишних слов выводит на рынок III поколение своего замечательного «приуса». На латыни Prius значит «идущий впереди»; что ж, тойотовский «гибрид» и в самом деле слегка опередил конкурентов. Лет на 10.
С 1998 по белу свету разошелся миллион (с лишним) «приусов» 2-х первых поколений. И в нашей солнечной стране они, как ни смешно, тоже встречаются – при всей озабоченности российских автомобилистов вопросами экономии углеводородов и сбережения окружающей их среды.
Узнаваемый облик
К лету обновленный Prius появится у североамериканских дилеров. А затем и на европейском рынке, - не говоря уже о Японии. Само собой, чуть крупнее, чем II поколение и, конечно же, дороже. Совершенство обходится недешево, а «приус» III означает заметное продвижение против предшествующей модели – во многих отношениях. Хотя по первому впечатлению, революционных перемен во внешности автомобиля нет: тот же своеобразный силуэт с круто срезанной «кормой». Клиновидный Kamm-профиль; аэродинамика диктует дизайнерам свою волю, и наружное сходство нового хондовского «гибрида» Insight с «приусом» нисколько не удивительно.
Обновленный Prius безошибочно узнаваем.Тесная преемственность поколений очевидна, однако внимательный взгляд отмечает деликатную «косметическую пластику» здесь и там, тщательную дизайнерскую проработку деталей и мелочей. Передок стилизован в современном корпоративном ключе Toyota Motor: поставьте рядом Prius III и обновленный Avensis. «Ближний» свет включается на светодиодах – как и задние фонари; экономия энергии. Стойки лобового стекла продвинуты чуть вперед и сильнее наклонены, а линия крыши идет ровнее – причем ее верхняя точка смещена на 100 мм назад. Обойдите автомобиль кругом: целостный, гармоничный облик легковушки XXI в. – динамичной, экономичной и экологически «дружественной».
В отличие от осторожно модернизированной внешности, интерьер «приуса» III выглядит радикально обновленным. Свежий дизайн передней панели акцентирован широким дисплеем сверху по центру: кроме прочего, там высвечиваются показания системы Touch Tracer, которая дублирует позиции сенсорных переключателей на «баранке». Водитель в курсе – и меньше отвлекается от дороги. В отделке использованы качественные материалы: экологичные пластики древесного происхождения (в отличие от нефте- и углехимии) способствуют поддержанию в салоне здоровой обстановки.
Элегантно оформленная передняя панель не загромождена деталями. Рычаг диапазонов HSD перекочевал на центральную консоль.
Складные спинки задних сидений увеличивают погрузочное пространство.За доплату предлагаются bi-ксеноновая передняя светооптика, система Intelligent Parking Assist очередного поколения, которая помогает водителю парковать автомобиль на ограниченной площади, и множество других интересных и полезных вещей. А в качестве экзотической опции идет сдвижная застекленная панель крыши – с встроенными фотоэлектрическими элементами. Электроэнергии, которую они вырабатывают, заведомо недостаточно для питания бортового кондиционера, но ее вполне хватает, чтобы крутить вентилятор. То есть, на стоянке под солнцем салон регулярно «проветривается», и к возвращению водителя там не так душно.
У нового «приуса» продвинутая техника безопасности – «активная» и «пассивная». Помимо многочисленных «подушек» (в их числе подколенная для водителя) и «занавесок», покупателям предлагается опционная Pre-Crash Safety System (система предотвращения и смягчения последствий столкновения. В ее составе адаптивный «круиз-контроль» Dynamic Radar Cruise Control с «миллиметровым» радаром, который просматривает пространство перед автомобилем. И если электроника предвидит неизбежное ДТП, автоматически принимаются защитные меры. Участники происшествия отделаются легким испугом.
Прогрессивная техника
Обновленный Prius смотрится интересно, и все же главное в том, чего не увидишь глазами. Бензин-электрический силовой агрегат III поколения основательно доработан - по сравнению с уходящей моделью. В его основе все та же патентованная конструкция: бензиновая «четверка» в паре с 2-поточной электромеханической трансмиссией HSD (Hybrid Synergy Drive). Та же песня, да новый лад…
Силовые кабели HSD тянутся к тяговому аккумулятору, размещенному под полом багажника.Под капотом «приуса» теперь не 1,5-литровый 16-клапанник 1NZ-FXE, а новый цельноалюминиевый 2ZR-FE. При диаметре цилиндров и ходе поршней 80,5 х 88,3 мм его рабочий объем равен 1798 «кубикам», причем д.в.с. работает, как и прежде, по «5-тактному» циклу Atkinson'а. То есть, с обратным вытеснением (на такте сжатия) части топливовоздушной смеси во впускные каналы. Особый разговор, к чему такие причудливые инженерные решения и что они дают. Во всяком случае, степень сжатия у 2ZR-FE исключительно высока – все 13, а значит, и термический к.п.д. неслабый. Новая «четверка» развивает до 99 л.с. (SAE «нетто») при 5200 мин-1, наибольший крутящий момент – 142 Нм при 4 тыс. оборотов.
Не сказать, что выдающиеся для 1,8-литрового двигателя показатели, – плата за своеобразный цикл Эткинсона и повышенную степень сжатия. Так ведь д.в.с. действует не в одиночку, а в паре с тяговым электромотором (мощностью до 60 кВт/81 л.с.); наибольший крутящий момент у него 208 Нм – от 0 оборотов. Общая мощность «гибридного» силового агрегата – до 136 л.с. То есть, 180 (99 + 81) сил не получаются; дело в том, что при работе «в параллель» отдача э-мотора ограничена возможностями тяговых аккумуляторов. А они не так велики (до 27 кВт электрической мощности); вот если вместо слабой никель-металлгидридной батареи поставить емкую литий-ионную, то выйти на номинал в 180 л.с. - не вопрос.
Новая "четверка" 2ZR-FE: никаких приводных ремней.Водяной насос у новой «четверки» приводится не от коленчатого вала, а отдельным э-двигателем. Во-первых, какая-то экономия энергии; насос зря не гоняет охлаждающую жидкость, пока двигатель не наберет рабочую температуру. Во-вторых, д.в.с. быстрее прогревается; немалый плюс. А в-третьих, 2ZR-FE впервые в практике Toyota Motor обходится без всяких приводных ремней и шкивов – так проще (и дешевле) в обслуживании. Электромеханическая HSD тоже основательно модернизирована. Альтернатор, тяговый э-мотор и контроллер стали компактней и легче, а общий вес системы уменьшен на 20%. При том, что электрическая мощность HSD увеличена на добрые 10 кВт – и к.п.д. системы стал выше.
Как утверждают у Toyota Motor, несущая структура Prius III создана заново: ее жесткость увеличена, что способствует улучшению управляемости и уменьшению шума в салоне. Кроме того, повышена «пассивная» безопасность автомобиля при столкновении: испытания Euro NCAP «на удар» покажут. А по ходовой «приус» мало чем отличается от предшествующего поколения: спереди подвеска McPherson, сзади на сопряженных продольных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; тонкости настройки. Резина размером 195/65R монтируется на 15-дюймовые легкосплавные колеса, дорожный просвет – 140 мм. За доплату идут 17-дюймовые диски с покрышками размером 215/45R. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, тормоза «по кругу» дисковые. Спереди вентилируемые роторы диаметром 254 мм, сзади – 259-миллиметровые; в «штатном» пакете электроника ABS и EBD, а также «трэкшн-контроль» TRC и программа динамической стабилизации VSC.
Средний класс
Длина 5-дверного 5-местного «приуса» III – 4460 мм, ширина – 1745, высота – 1490; колесная база – 2700 мм, колея - 1526/1522. Тойотовский «гибрид» плавно переместился в размерный класс D: немаленькая легковушка с внутренним пространством не меньше, чем у классической «волги» ГАЗ-21. Вместимость багажника (VDA) при полной посадке по местам – 440 л; спинки задних сидений раздельно складные, что позволяет, при необходимости, значительно увеличить погрузочное пространство. Снаряженный вес – от 1380 кг; совсем не много для столь технически непростого автомобиля теперь уже среднего класса.
И прежде превосходная, аэродинамика стала еще лучше: коэффициент сопротивления воздуха – 0,25. Рекордная обтекаемость – как у нескольких легковушек во всем мире. Все ради динамики: с места до 100 км/ч обновленный Prius способен разогнаться за 10,4 сек., объявленная максимальная скорость - 180 км/ч. А также из экономии: средний расход бензина (EU) – потрясающие 3,9 л на 100 км пути. Оптимистические фирменные сведения, по испытаниям (и по жизни) получится хуже. Но даже и 4,5 л на «сотню» пробега – разве плохо для легковушки такого класса? Причем без тех «головняков», какие провоцируются сжиганием дизельного топлива; дорогого стОит.
А главное, - «гибрид» III поколения «полный» - как и прежде. Вы можете тронуться с места и даже разгоняться на голой э-тяге – без запуска бензинового двигателя. Режим EV-Drive Mode позволяет проехать около 1,5 км - пока не «сядут» тяговые аккумуляторы. Вот тогда в игру войдет д.в.с. и дозарядит батарею. «Идущий впереди» - автомобиль для мегаполисов: представьте, что такие вот «приусы» торчат в московских «пробках». Отдохнуть в одной из них часок-другой – разве не в удовольствие?
Сзади у "приуса" такое же смотровое окошко, как у Honda Insight.Фото Toyota.
Строго говоря, речь здесь идет не о степени сжатия, а о степени расширения рабочих газов; у 2ZR-FE они не совпадают. Отдельная история.
Все обзоры и тест-драйвы Toyota
