Тест-драйв Opel Astra

Модель нового, третьего по счету поколения Opel Astra не имеет практически ничего общего с предшественницей. Она выглядит и ездит по-другому. Она располагает новейшими электронными системами и предлагает такой уровень безопасности и комфорта, что впору говорить об очередном прорыве в С-классе. Во всяком случае, компания из Рюссельсхайма сделала смелый и сильный ход, предложив рынку не «хорошо забытое старое», а нечто по-настоящему новое, по моему мнению, вполне способное потеснить конкурентов и укрепить новый имидж Opel.

Astra-класc

При близком знакомстве с машиной я, кажется, понял — чем руководствовались дизайнеры и конструкторы, создавая новую Astra. Они пошли не по традиционному пути, на котором каждая очередная генерация модели обязательно напоминает предшествующую, а словно оглянулись вокруг, прислушались к современному ритму жизни и решили забыть «пройденный материал». Все ведь просто: мы стали жить быстрее, нам надо больше успеть, но при этом мы требуем и лучшего комфорта, чтобы внезапно не одолевала усталость. Отсюда и основополагающие принципы строительства нового автомобиля — стремительность, безопасность и удобство. Осталось все это воплотить в С-классе по европейской классификации, в котором, как известно, немаловажную роль играет доступность машины, то есть — ее цена. И то, что Opel сделал за 15 200 евро (стартовая стоимость Astra в Германии), не может не впечатлить.

Если говорить о внешнем облике, то смелость дизайнеров тем более заслуживает похвалы, что предыдущее поколение модели и сегодня выглядит на дорогах отнюдь не раритетом, и даст фору многим одноклассникам. Но — к чему тосковать о прошлом, если лучшее — впереди? Поэтому свежая Astra выглядит вполне оригинально. А параллели с Vectra, Meriva или Signum если и оправданы, то лишь с точки зрения нового корпоративного стиля, причем в весьма общем его понимании. Astra — продукт во многих отношениях совершенно самостоятельный.

Взглянем непредвзято на экстерьер, и согласимся, что спортивности в нем больше, чем солидности, хотя и этого не отнять. Вместе с тем, Astra привлекает взгляд не столько какими-то отдельными дизайнерскими изысками, сколько ощущением завершенности облика, она с первого взгляда располагает к себе, как красивая девушка, не устающая улыбаться. И как-то сразу чувствуется, что с ней будет не скучно и удобно (это я о машине).

Путь к обеспечению дополнительного комфорта известен — увеличение габаритов, и тут Opel пошел на рекорд, предложив самую большую в классе колесную базу — 2614 мм. Новая Astra на 140 мм длиннее, на 44 мм шире, и на 35 мм выше предшествующей модели. В итоге ширина салона на уровне плеч увеличилась на 30 мм, задние пассажиры получили дополнительные 17 мм для ног, а потолок «удалился» от их голов на целых 40 мм. При этом автомобиль не стал похож на минивэн, как это все чаще случается, коэффициент аэродинамического сопротивления также один из лучших в классе — Сх=0,32. Да и багажник не мал — 380 литров при «нормальной» компоновке и 1300 — со сложенным задним сиденьем. Правда, лишь в том случае, если вместо полноразмерной «запаски» в багажнике находится комплект для ремонта шин, что является опцией. Иначе — 350 и 1270 литров, все равно не плохо. Кстати, спинки задних сидений могут раскладываться в пропорции 40/20/40, и если их сложить, образуется абсолютно ровная площадка.

Все эти цифры превратились в реальные ощущения, стоило нам приземлиться в аэропорту Сан-Тропе. На встрече в нашем распоряжении оказалось ограниченное количество автомобилей, так что пришлось разместиться в одной Astra вчетвером. Не знаю, было ли так задумано, но и я, и коллеги мгновенно оценили вместительность машины, без проблем разместив все сумки в багажнике, и с комфортом устроившись внутри. Сидевшие позади чувствовали себя более чем вольготно, затеяв необременительную беседу о прелестях южного берега Франции и преимуществах автомобиля перед конкурентами. Я же, сидя за рулем и плетясь за скучным грузовиком, изучал интерьер и привыкал к машине.

Таким уютным и хорошо отделанным интерьером могут похвастать даже не все автомобили бизнес-класса. А сравнение с Astra прошлого поколения, которые я волей-неволей проводил, поскольку владею именно этим автомобилем, заставили меня констатировать, что речь идет не просто о прогрессе или логичном развитии, а о новом подходе к организации и убранству салона. Взять, к примеру, передние сиденья. На своей машине, была бы возможность, я бы опустил их ниже и усилил степень боковой поддержки. В новинке все именно так и сделано, словно по моему заказу. К тому же сиденья отделаны кожей и приятной на ощупь тканью, снабжены массой регулировок, в том числе позволяющей менять уровень надува поясничного подпора. Впрочем, первой в мои руки попала одна из самых мощных версий практически в максимальной комплектации.

Вообще-то при разработке различных «версий» Astra специалисты Opel использовали результаты исследования рынка, проведенного в нескольких европейских странах, целью которого было выявить причины, побуждающие клиента купить тот или иной автомобиль. Результаты оказались любопытными. Например, выяснилось, что вкусы не зависят от возраста или национальности. Важнейшим фактором является стиль жизни и соответствующие ему ценности, которые, в свою очередь, можно условно разбить на следующие категории: функциональность, гармоничность, спортивность, элегантность, роскошь и даже авангардность.

В соответствии с этим и была выработана стратегия, заключающаяся в том, что опции не стали объединять в «пакеты» — комплектация целиком и полностью зависит от требований клиента, но предложили «уровни исполнения» — Astra, Enjoy, Elegance, Sport и Cosmo. Не стану утомлять перечислением всех отличий — это задача дилеров. Повторю лишь, что в нескольких автомобилях различных уровней я неизменно отмечал комфорт, продуманную до мелочей эргономику и, пожалуй, даже дороговизну отделки. Ни одна, к примеру, пластиковая деталь, будь то передняя панель, кнопки или ручки, не вызывает сомнений в высоком качестве исходного материала. Графитовые, в мощных модификациях, вставки на торпеде и боковинах дверей, алюминий на порогах — все выглядит отнюдь не дешево. К тому же интерьер прекрасно гармонирует с внешним видом машины. Плюс немецкое качество — зазоры идеальны, придраться не к чему.

Небольшая в диаметре и довольно толстая баранка с характерными выступами — хватами регулируется во всех направлениях. Трехспицевый руль имеет хромированные вставки и кнопки управления аудиосистемой, бортовым компьютером и навигацией. Щиток приборов прост и функционален — три круглых циферблата в хромированной оправе — тахометр, спидометр и указатель уровня топлива. Жаль (ну, привык я к нему!), исчез циферблат, указывающий температуру двигателя — его заменили дополнительной контрольной лампочкой. Слева — блок управления фарами головного света, которые, к слову сказать, могут быть оборудованы системой Adaptive Driving Light (AFL), автоматически меняющей направление светового пучка в зависимости от степени поворота руля.

Правее баранки, в верхней части центральной консоли, расположился дисплей 6,5 дюймов по диагонали — цветной или монохромный, что также зависит от уровня исполнения. На него выводятся все данные аудиосистемы, бортового компьютера и навигации. Чуть ниже ряд кнопок, отвечающих за различные вспомогательные функции — подогрев передних кресел, центральный замок, парк-троник и т.п. Мне, к примеру, очень понравилась кнопка Sport, но об этом чуть позже. Прежде отмечу весьма неплохо звучащую аудиосистему и следующий за ней блок климат-контроля. Важно, что порядок размещения всех кнопок и органов управления очень логичен — то, чем пользуешься чаще, расположено удобнее остального. Меня, как человека курящего, разочаровала лишь пепельница — маленькая и узкая, попасть в нее, не отвлекаясь от дороги, практически невозможно. Эх, и в самом деле пора бросать курить… А вот форма и короткий ход рычага 6-ступенчатой механической коробки передач — как раз то, что требуется для активного вождения.

С ветерком!

Дорога до гостиницы убедила меня в том, что и на мощной Astra с турбированным двигателем объемом 2,0 литра можно передвигаться спокойно. Но этого, согласитесь, маловато для полноты ощущений. Поэтому, бросив вещи в номере, я решил оставить за собой именно эту 170-сильную версию. (Чуть позже появится и 200-сильный вариант того же мотора). Сопровождаемые завистливыми взглядами французов мы с коллегой покинули Сан-Тропе, еще раз взглянув на знакомое по фильмам с Луи де Фюнесом здание жандармерии, и направились в сторону ближайшего горного массива. Еще в городе я обратил внимание на жесткость подвесок спортивной версии Astra — ямы и рытвины, встречающиеся на узких улочках, чувствовались отчетливо. Но лично меня такие настройки скорее радовали, чем огорчали, обещая удовольствие на виражах.

Так оно и оказалось на извилистых дорожках — контроль над автомобилем благодаря довольно острому рулевому управлению и практическому отсутствию кренов в поворотах не терялся ни на мгновение. А четкий механизм выбора передач, короткий ход педали сцепления и турбина, начинающая работать уже с 2000 об/мин, так и провоцировали «к атаке». Резко осаживаю машину перед очередным виражом, заодно убедившись в возможностях тормозной системы, подтыкаю «третью», и снова — педаль газа в пол. Правда, помню и об осторожности: до нашего прибытия группа из бывшей братской страны умудрилась «сложить» аж три машины. Хорошо, никто не пострадал благодаря многочисленным подушкам безопасности, продуманной структуре силовых элементов и повышенной на 52% жесткости кузова.

Чтобы было «совсем хорошо», я давно активировал режим Sport, нажав на соответствующую кнопку. Этот режим есть в автомобилях, оборудованных интерактивной системой управления IDS (Interactive Driving System). Работает она в связке с ESP и АБС, а также включает в себя систему СDС (Continuous Damping Control) — последняя постоянно изменяет степень жесткости амортизаторов в зависимости от стиля вождения и состояния дорожного полотна. Кроме того, Astra в таком варианте может похвастать еще одной довольно забавной системой под названием UCL (Understeer Control Logic): при возникновении эффекта недостаточной поворачиваемости UCL сначала снижает скорость, уменьшая подачу топливной смеси, а затем, если и этого недостаточно, подтормаживает передние колеса, тем самым, сужая радиус поворота. Мне довелось ощутить принцип ее работы, когда один из виражей оказался слишком крутым для выбранной скорости — на панели замигала желтая лампочка и Astra резко, но корректно, уменьшила дугу. Очень неплохо!

Так вот, нажав на кнопку Sport, водитель сразу почувствует, что характер машины изменился. Подвеска в момент становится еще жестче, электрический усилитель рулевого управления словно выходит из строя, и между вами и дорогой лишь низкопрофильные покрышки (диаметром 18 дюймов, заметим), а реакция на нажатие педали акселератора просто мгновенна. Я даже провел небольшой эксперимент: двигаясь с одной скоростью и не меняя положение педали акселератора, нажимал на кнопку Sport — и машина начинала ускоряться, словно что-то ее подстегивало. Правда, характеристики мотора довольно ровные, без ярко выраженных подхватов, но и этого по большому счету достаточно.

Серпантин оставил очень приятные впечатления. А вот впереди хорошо просматриваемая ровная, слегка извилистая дорога. По-прежнему включен режим Sport, благодаря которому даже на предельных скоростях под 200 км/ч автомобиль ведет себя максимально предсказуемо. Примечательно, что за время «гонок» ни разу не сработала ESP — покрышки визжат, уже начинается небольшое скольжение, а электроника «молчит». Однако отложу поиск «порога ESP» до специальной трассы. А пока отдохну за рулем версии с новым мотором 1,6 Twinport.

Внутри здесь все так же, лишь графитовые вставки уступили место пластику «под дерево», а черная комбинированная кожа — кремовой, на взгляд более дорогой. Вместо 6-ступенчатой «механики» здесь фирменный полуавтомат Easytronic, который, признаюсь, на Opel Corsa не впечатлил. Однако создатели утверждали, что для Astra он перенастроен, что оказалось правдой. Конечно, запаздывания при переходе с одной ступени на другую есть, особенно в автоматическом режиме. Но если ехать спокойно и, что называется, особо мотор не «выкручивать», переключения становятся плавными и практически не заметными. При включенном режиме Sport, а IDC можно установить на все версии Astra, «полуавтомат» переключает передачи быстрее, но, поскольку происходит это при более высоких оборотах мотора, автомобиль начинает чуть заметнее дергаться. Можно переходить с одной передачи на другую и самостоятельно — при помощи подрулевых «лепестков», или перемещая рычаг вверх/вниз. При этом можно, отпуская педаль газа, имитировать работу сцеплением. После некоторой тренировки появится возможность добиться нужной быстроты и плавности. Важно и то, что Astra с мотором 1,6 — тоже весьма динамичный автомобиль.

Взлет разрешен

Все же хорошо, когда в первый день удается опробовать сразу две из четырех предложенных в ходе тест-драйва модификаций. Поэтому утром я нисколько не расстроился, получив машину с дизельным двигателем. К тому же современные дизели практически не уступают бензиновым силовым агрегатам. Так, при очевидном дефиците времени, Astra 1,9 CDTI помогла мне успеть до вылета заехать в небольшой городок за бутылочкой доброго французского вина, и еще успеть на аэродром, где устроители теста дали возможность «порезвиться». Кстати, во время парковки в центре небольшого населенного пункта St. Maxim, я понял, насколько удобна система HSA (Hill Start Assist). Если автомобиль стоит на подъеме, то электроника поддержит давление в тормозной системе еще полторы секунды после того, как водитель отпустит педаль тормоза — этого вполне достаточно, чтобы отпустить сцепление и нажать на акселератор. Как только автомобиль начнет двигаться вперед, давление сбрасывается. На практике это практически всегда, особенно если уклон не слишком велик, избавляет от необходимости пользоваться рукоятью стояночного тормоза.

Что же до быстроты, с которой удалось достичь аэродрома, то благодаря 6-ступенчатой «механике», хорошему крутящему моменту и мощности в 150 л. с. версия с мотором 1,9 CDTI мало чем уступает Astra Turbo. По ходовым же качествам они практически идентичны.

На широкой взлетно-посадочной полосе нас уже дожидались четыре Astra, правда, со «старым» бензиновым мотором объемом 1,8 л. (125 л. с.), но с новой подвеской, системой IDC и 18-дюймовыми колесами. Первое упражнение — так называемая переставка, имитация резкого объезда препятствия на скорости около 90 км/ч, с возвращением в «свою» полосу движения. В «обычном» режиме на такой скорости начинает немного заносить корму. Вот и «порог ESP», которая незамедлительно, а главное — корректно вступает в действие, выборочно подтормаживая колеса и стабилизируя траекторию. Активирую режим Sport, и сразу отмечаю — машина меньше «клюет» носом, и не демонстрирует склонности к заносу. Сидевший рядом инструктор был не против, и после пары упражнений переставка была выполнена на скорости 110 — 115 км/ч. Без проблем!

Далее — имитация гоночной трассы с несколькими поворотами, двумя прямыми и одной довольно крутой «шиканой». Проехав несколько кругов все с тем же инструктором, я посетовал на то, что не вижу кнопку отключения ESP. В итоге молодой немец сказал: «Нам вообще-то не положено об этом сообщать, но если ты нажмешь кнопку Sport и подержишь более 5 секунд, то система стабилизации отключиться полностью, а машина останется в «спортивном режиме». Без электронных «уздечек» ехать на Astra — еще большее удовольствие. Реакции автомобиля прогнозируемы и понятны, моменты заноса или сноса чувствуются прекрасно, их можно использовать «в своих интересах». Впрочем, какой еще результат можно было ожидать после многонедельных доводок подвесок на трассе Нюрбургринг? Конструкторы утверждают, что новая Astra может выдержать боковое ускорение до 0,9 — 1 G, что для переднеприводного автомобиля очень, даже слишком хороший показатель. В любом случае, уже довольно — адреналина в крови уже вполне достаточно.

Напоследок лишь скажу пару слов об Astra 1,7 CDTI, на которой мне довелось ехать из одного аэропорта в другой, чтобы вылететь в Москву. Тут примечателен не столько сам турбодизель мощностью 100 л. с., обеспечивающий, к слову, неплохую динамику даже с пятью ступенями в КПП, сколько практически базовая комплектация автомобиля. Спортивные кресла уступили место «обычным» с куда меньшей боковой поддержкой, но в которых, благодаря особой ткани — «пупырчато-мягкой» — тем не менее, не сильно елозишь. Отсутствие IDC сделало подвеску более мягкой, но к рулевому управлению по-прежнему нареканий нет. Дверные панели имеют тканевые вставки вместо кожаных, а хромированные ободки вокруг циферблатов на приборном щитке и вовсе исчезли. Однако это не сделало интерьер Astra более скучным или менее уютным — разве что слегка упростило его.

Бестселлер? Возможно

По моему мнению, Opel сделал в высшей степени конкурентоспособный автомобиль. Прогнозы, вообще говоря, дело неблагодарное, но рискну предположить, что на рынок выходит достойный соперник и европейским, и японским автомобилям, которых в С-классе больше чем достаточно, и ему должен быть обеспечен успех. Разумеется, важнейшим фактором, особенно на российском рынке, является цена. Вроде бы и с этим Opel «угадал», сделав свою новинку по меньшей мере на тысячу евро дешевле основного конкурента — VW Golf. Как удалось выяснить у представителей компании, такая аналогичная ценовая политика будет действовать практически на всех рынках, включая российский.

И все равно — дорого? Ведь цена на нынешнюю Astra, заметит читатель, начинается с отметки в 13 тысяч долларов, что не на тысячу, а на две дешевле того же VW Golf. Так ведь и автомобиль — совсем другой, и сам бренд Opel уже не тот, что раньше. Я имею в виду прежде всего качество автомобилей. Так, за последние три года число гарантийных случаев снизилось, согласно корпоративной статистике, на 49%, а в 2003 году сократилось еще на 24%. В модернизацию производства было вложено более одного миллиарда евро. Перепродажная стоимость нового поколения опелевских машин в последнее время существенно возросла.

И с точки зрения расходов на обслуживание новинка выглядит привлекательно. Межсервисный интервал для бензиновых версий увеличен до 30 000 км, а для дизельных — до 50 000. Хотя это во многом зависит от индивидуального стиля вождения — о необходимости визита на сервис теперь напомнит компьютер. Кроме того, отпала необходимость замены охлаждающей жидкости в двигателе, хладагента в системе кондиционирования или трансмиссионного масла в течение всего срока службы автомобиля.

Еще один фактор — ремонтопригодность. Пока большинство конкурентов заставляет менять блоки целиком, Opel сконструировал автомобиль таким образом, что в случае повреждения можно менять отдельные компоненты, а не крупные узлы. Например, фары — поломанные кронштейны на винтах можно заменить отдельно, сохранив прежний блок. Для машин с ксеноновыми фарами предусмотрена возможность замены управляющих модулей и электродвигателей регулировки угла поворота светового пучка. И таких примеров — масса.

Возвращаясь к рыночным перспективам, отмечу, что в числе грозных конкурентов не только VW Golf, но и Toyota Corolla, Nissan Almera, Peugeot 307 и, конечно, Ford Focus, чья новая версия должна, наконец, появиться. Тем не менее, собранные за две недели 50 000 заявок на новую Astra свидетельствуют о хороших перспективах модели. В России официальная презентация намечена на май, дилеры начнут принимать заказы летом, а первая крупная партия машин придет к нам в августе — начале сентября.