Тест-драйв Ford Mondeo

О чем мог мечтать владелец второго — теперь уже прошлого — поколения Ford Mondeo? О еще более комфортабельном, просторном и быстром автомобиле. Чтобы получить все это, отныне не обязательно изменять ни марке, ни даже модели: новый Mondeo наделен искомыми качествами, кажется, с избытком. При этом автомобиль не утратил главных достоинств, которыми славился: он по-прежнему радует дружелюбием к водителю и отличной управляемостью. То есть, компании удалось создать супер-Mondeo, предложить клиентам своеобразное воплощение мечты. А неизбежная оглядка на конкурентов заставила инженеров-конструкторов серьезно попотеть, чтобы добавить к обычному «джентльменскому набору» относительно доступного авто бизнес-класса нечто новенькое, оригинальное.

Размер имеет значение

В данном случае размер имеет, я бы сказал, особое, ключевое значение. Прежде всего, колесная база нового автомобиля по сравнению с предшественником увеличена на целых 96 мм. Передняя колея (при установке компактных шин 205/55 R 16) стала шире на 67 мм, задняя — на 68 мм. Понятно, что это самым благоприятным образом сказалось на ходовых качествах — поведении машины на прямой и в поворотах. О внутреннем пространстве и говорить не приходится, поскольку кузов Mondeo стал заметно длиннее, шире и выше. Он явно перерос класс D, обосновавшись в классе Е.

Впрочем, какое дело создателям, а тем более — потребителям до устаревшей еще в прошлом веке классификации? Куда важнее, что Mondeo теперь больше Toyota Camry — наверное, самого главного своего конкурента. Он шире и выше японского автомобиля на 79 мм, а самый длинный из кузовов — седан — превосходит по этому показателю Camry аж на 324 мм! Да что там Camry… Новый Mondeo на 64 мм шире Mercedes E-класса! И тот же седан лишь на 12 мм уступает немецкому авто по длине.

Поэтому третий по счету Mondeo не роднит со вторым ничего, кроме названия. Естественным образом он вырос из старых одежд, и напоминает предшественника не больше, чем тигр — домашнюю кошку. По мне, так «костюмчик» и раньше был неплох, но теперь словно обязывает к лучшему качеству жизни. Он строг, математически выверен, всякая деталь проработана и находится на месте, ни единого лишнего штриха — его облик закончен, логичен и понятен, как теорема Пифагора. Однако я бы ни за что не отказал экстерьеру в определенной эмоциональности, он подчеркнуто динамичен и солиден одновременно. Внешне Mondeo просто обязан понравиться людям с разными вкусами. Плюс к тому потенциальный владелец имеет возможность «поэкспериментировать» с передком — оформление фальшрадиаторной решетки и воздухозаборника у разных версий не одинаково; клиент может выбрать обычные или биксеноновые фары, различные колесные диски, что-то из многочисленных опций, наконец.

Вообще-то новый Mondeo — это три типа кузова — хэтчбек, седан и универсал, пять версий отделки и оснащения (включая Ghia Х и Titanium Х), и 54 варианта комплектации. Все это многообразие, без каких-либо исключений, будет предлагаться и российскими дилерами. Лично мне, кстати говоря, меньше всего понравился именно седан. Нет, он не выглядит «слишком громоздким» благодаря «кинетическому дизайну». Но, на мой вкус, хэтчбек с купе-образной крышей и элегантный универсал — это все же более гармоничные продукты. Подозреваю, что седан делался главным образом с учетом своеобразия потребительских вкусов в России и некоторых странах Востока. Европейцам было бы вполне достаточно хэтчбека с универсалом.

Рассказывать о трапециевидном передке или оригинальных задних фонарях, напоминающих пчелиные соты, я на этот раз не стану — о деталях читатель вполне может сформировать впечатление и по фотографиям. Обращусь к интерьеру, где есть немало интересного.

Запах качества

Класс автомобиля определяется, конечно же, не только габаритными размерами. Мне вот, к примеру, довелось не так давно поездить на некоторых новых машинах китайского и даже корейского производства, которые я стремился покинуть как можно скорее — в салоне пахло, словно в цехе химкомбината. Пусть пластик жесткий, но почему от него должно нести ацетоном? Как от телевизора LG, приобретенного редакцией явно по недоразумению…

В салоне Ford Mondeo и чуткий нос парфюмера не должен обнаружить раздражающих ноток. Здесь может присутствовать запах благородной кожи, но и в самой скромной версии пластик мягок и не пахуч, как и все остальные материалы отделки. Потому что компания строго следует нормам Allergy-Tested Interior (салон, проверенный на отсутствие аллергенов). И это отнюдь не мелочь.

Раз уж речь зашла о воздухе, скажу, что только версия Ambiente оснащается кондиционером, все остальные имеют системы двухзонного — для водителя и переднего пассажира — климат-контроля. А в Ghia и Titanium есть вдобавок дефлекторы в средних стойках, обеспечивающие лучшее проветривание задней части салона. Климатическая установка работает весьма эффективно, что было проверено незамедлительно по прибытии в аэропорт Ольбии (Сардиния). Хотя на острове в те дни было чуть прохладнее, чем в истомленной духотой Москве, машины на асфальтированной площадке прогрелись основательно, внутри было, как в печке. Запустив двигатель, я соскочил с черного кожаного сиденья-сковородки. Но когда, спустя несколько минут, с опаской погрузился в него вновь, обивка успела остыть, и дышалось в салоне уже легко.

Первое ощущение, оказавшееся вовсе не обманчивым: мне чертовски удобно в этом кресле! Потому что я сразу почувствовал спинку и поясницей, и лопатками, а по бокам оказались большие валики — не придется излишне напрягаться даже в крутых виражах. И — ноги: они вольготно устроились на длинной подушке, и не должны уставать в длительной поездке. Да, это именно кресло, а не подобие табурета, как во многих дешевых авто; не слишком мягкое, но и совсем не жесткое — какое надо. А широчайший диапазон электрорегулировок наряду с возможностью принять на себя и опустить рулевое колесо — люблю усесться пониже — наводят на мысль о премиальном продукте. Причем начал я со скромной версии Trend. Очевидно, что в честь ходовой презентации и ее наделили некоторыми опциями, в том числе и памятью настроек водительского сиденья и боковых зеркал.

Так вот, устроился я, как хотел, почти «на полу», а все вокруг вижу прекрасно. Даже заметно скошенные передние стойки не слишком мешают обзору, а внутрисалонное зеркало и неожиданно большие боковые зеркала позволяют не напрягаясь отслеживать ситуацию вокруг автомобиля. Такая «спортивная» посадка, не слишком большое в диаметре 4-спицевое рулевое колесо, а также «стальные» элементы декора, присутствовавшие в этой версии, создают приятное ощущение — будто ты и в самом деле в кокпите. Это ощущение еще сильнее в машинах, оборудованных системой доступа «без ключа» и кнопкой «Ford Power» — для запуска и остановки двигателя. В общем, мне захотелось немедленно двинуться в путь. Но для этого следовало прежде обнулить одометр, чтобы не сбиться с маршрута. Так что пришлось познакомиться с системой HMI — «человек-машина», уже отчасти известной мне по моделям S-Max и Galaxy.

Честно говоря, я бы предпочел просто нажать кнопку на щитке приборов, чтобы сбросить «лишние километры». Но тут мне пришлось манипулировать кнопками на мини-пульте под большим пальцем правой руки. И вроде бы решительно ничего сложного — четыре «стрелки», а посередине — «ОК», как на мобильном телефоне Nokia, которым я пользуюсь не первый год. Вошел в меню, которое высвечивается на экране прямо перед глазами, на щитке приборов — между усеченным до полукруга тахометром и круглым спидометром — и выбирай нужную функцию. Выбрал, пройдя через парочку подменю, нажал нужную клавишу, обнулился, а перед глазами все та же надпись — «ОК». Нажимаю на ту же клавишу пальцем — никакой реакции. Как-то интуитивно (скорее методом «тыка») соображаю нажать на левую стрелку — теперь все в порядке. В общем, инструкцию читать надо…

При помощи этой самой HMI можно управлять практически всем, что имеется в автомобиле — радиоприемником, навигационной системой, адаптивным круиз-контролем (ACC), мобильным телефоном, CD-чейнджером и т.п. Разработчики утверждают, что делать это легко. Возможно, но на ходу пользоваться таким, с моей точки зрения непростым интерфейсом, я бы не рискнул.

Да простит меня читатель, но рассказывать о назначении каждой кнопки и клавиши, имеющейся в салоне, я не стану. Скажу лишь, что к эргономике в целом у меня ни единой претензии не возникло. Как и к качеству материалов. А уж шумоизоляция — безо всякого преувеличения — на уровне лучших автомобилей премиум-класса. И еще — скороговоркой — помимо дисплея на щитке, есть большой экран на центральной консоли. Mondeo оборудован многочисленными электронными системами, в том числе помощи при начале движения на подъеме (HLA), контроля давления в шинах и, разумеется, ESP и АБС. В нем устанавливается восемь подушек безопасности. Внутри огромное количество отсеков и ниш. На задних сиденьях, складывающихся в пропорции 60/40, не менее удобно, чем впереди. Объем багажного отсека в седане составляет 535 литров, в хэтчбеке — 1448, в универсале — 1745 литров, и это — с разложенными сиденьями. Горловина бензобака не имеет пробки (система Easyfuel).

Перечислил я, разумеется, далеко не все достойное внимания, но уж не обессудьте, и расспросите о деталях специалиста дилерского центра. Мне же давно пора сказать о том, как Mondeo ведет себя на дороге.

Образец послушания

Небольшое путешествие по гористому северу Сардинии я начал за рулем самой динамичной модификации — с 2,5-литровым турбированным двигателем и 6-ступенчатой механической коробкой передач. 5-цилиндровый 220-сильный Duratec хорошо известен и отлично себя зарекомендовал — и на Focus ST, и на S-Max. Он давно и с успехом «таскает» также тяжелый кузов Volvo XC90 и флагманский шведский седан S80. Главное достоинство мотора заключается в том, что турбина низкого давления обеспечивает максимальную тягу в широком диапазоне оборотов. А это, как легко догадаться, дарит великолепные драйверские ощущения. Но при том неопытного водителя такой силовой агрегат не испугает внезапным рывком (как было бы в случае с высокооборотистой турбиной), а искушенного непременно порадует. Весьма разумный выбор для Mondeo, рассчитанного на широкую аудиторию.

Чтобы получить удовольствие от динамичной езды, знай себе, перещелкивай передачи. В полном соответствии с лучшими традициями Ford ручка КП имеет короткие и четкие ходы, да и расположена очень удобно, чуть выше, чем в прежнем Mondeo, прямо под правой рукой. Педаль сцепления не тугая и не длинноходная, однако, позволяет контролировать момент подхвата.

На первом участке — широком шоссе — я как-то очень быстро «дощелкал» до шестой передачи, уверенно разогнавшись до запрещенных в Италии скоростных значений. Большой Mondeo вел себя с достоинством трансконтинентального экспресса, и не помышляя сбиться с курса на ровном асфальте. При этом в салон не проникали — совсем! — вполне ожидаемые аэродинамические шумы. Едва слышно шелестела климатическая установка, на высоких оборотах заявлял о своем существовании двигатель, но громкость аудиосистемы увеличивать не требовалось. Да, это бизнес-класс, безо всяких оговорок. И не обязательно читать пресс-релиз, чтобы понять, что шумопоглощающих материалов, как и резины в подрамниках и сайлент-блоках больше, чем достаточно. Между тем, именно в этот момент я утвердился во мнении, что новый Mondeo — автомобиль не только комфортабельный, но и достаточно мягкий. Поэтому о подвесках разговор особый, чуть впереди. А пока упомяну, что на высоких скоростях рулю в так называемой «околонулевой» зоне на мой вкус слегка не достает информативности.

Сказанное вовсе не означает, что я остался недоволен настройками рулевого управления — напротив, они достойны всяческих похвал. А слегка размытый «ноль» с маркетинговой, да и с чисто потребительской точки зрения, пожалуй, вполне оправдан — он может снивелировать случайную ошибку неопытного драйвера, увлекшегося скоростью. И абсолютно не мешает с упоением штурмовать связки виражей, в чем я убедился очень скоро, съехав на серпантин.

Но для начала скажу, что версии с 2,5-литровым мотором снабжены гидравлическим усилителем, все остальные — электрогидравлическим. Особой разницы, признаться, лично я не почувствовал. В обоих случаях Mondeo демонстрировал прямо-таки образцовое послушание. Меньше трех оборотов «от упора до упора» — точнее, 2,71 оборота баранки — этого вполне достаточно, чтобы придать рулю спортивную перчинку. Прибавьте к этому широкую колею, способности силового агрегата, четкую механику КП и низкопрофильную резину, и вы сможете хотя бы приблизительно представить себе безукоризненное поведение машины в поворотах. И тот восторг, который можно испытать, когда Mondeo, чуть скрипнув покрышками, проходит дугу «на грани». Этот скрип, как и снос — очень «поздний», и при грамотном рулении всем корпусом наружу виража — вполне прогнозируемы.

Покладистость характера и та самая безукоризненность манер омрачаются, с моей точки зрения, настройками подвесок. Они, эти настройки, не плохие, и не хорошие, а какие-то странные. Понимаю, что компромисс между комфортабельностью и спортивностью в такой модели необходим. Но, согласитесь, все дело заключается в том, за счет чего это достигнуто. Не стану подробно описывать устройство передней подвески (Мак-Ферсон) и задней, многорычажной. Просто поведаю о субъективных ощущениях. В тех же виражах вас по-хорошему болтает, хотя и в строго определенных пределах: кузов кренится вроде бы слегка, а затем словно упирается в какой-то барьер. Но и такой наклон чувствителен. Поразительным образом эти «кивки» практически не сказываются на поведении машины в связках поворотов, только на желудках водителя и пассажиров. А на проселочных дорогах, на которые мы с коллегой самовольно съезжали в бессовестных поисках хорошего и относительно недорогого сардинского вина, ямы и выбоины передавались нашим телам лишь в чуть затушеванных ощущениях.

Это я рассказал о стандартной подвеске. Но есть и другая, с постоянным управлением демпфированием (CCD), проще говоря — с изменяемой жесткостью амортизаторов. Водитель может выбрать одну из трех настроек — Comfort, Normal или Sport, названия которых говорят сами за себя. В любом случае система, как утверждают инженеры, постоянно «регулирует свойства амортизаторов в соответствии с текущим состоянием дороги» и манерой вождения. Наверное, так оно и есть, но даже режим Sport, говоря по правде, лично меня не смог удовлетворить. По субъективным впечатлениям он мало отличается от характера подвески без CCD.

Выбор и цены

Опробовать все версии со всеми возможными двигателями за два неполных дня было, конечно же, невозможно. Как, к сожалению, мне нечего пока сказать о версии с автоматической коробкой передач. Так ведь автомобиль достоин того, чтобы мы вернулись к рассказу о нем еще не раз.

Очевидно, что модификации с 1,6-литровыми бензиновыми моторами рассчитаны на спокойных и экономных людей. Mondeo с двухлитровым двигателем ведет себя вполне пристойно, и выказывает даже некоторые спортивные повадки. 2,3-литровый 161-сильный силовой агрегат обещан позже, к концу года. А вот 140-сильный турбодизель произвел на меня неплохое впечатление. Он наделяет Mondeo резвостью и притом имеет одно неоспоримое достоинство — экономичность. Такой вариант должен устроить, в первую очередь, корпоративных клиентов. Тем более что новое поколение Mondeo с любым мотором обещает межсервисный интервал в 20 000 км. Правда, в версии с этим дизелем вибрации на баранке и ручке КП все же ощутимы, хотя раздражающими их назвать никак нельзя. Но куда исчез 2,2-литровый турбодизель, по моему мнению, очень неплохо зарекомендовавший себя на прежнем Mondeo?

Впрочем, и выбор из девяти двигателей, признаем, тоже неплох. И меня нисколько не удивит, если к этой гамме вскоре прибавятся не только 2,3-литровый мотор, но и V6 объемом 3,0 или 3,2 литра. Но это дело будущего, как и вывод версии ST. А пока нет сомнений, что new Mondeo, «супер-Mondeo» будет востребован рынком. К нему ведь вполне применим старый лозунг «больше автомобиля за меньшие деньги».

Цены на фоне конкурентов представляются конкурентоспособными. В России они укладываются в широкие рамки — от $23 850 до $38 900. А, допустим, к VW Passat с двадцатью четырьмя тысячами долларов в кармане даже приближаться не стоит. К тому же доплачивать за чуть больший объем багажника, думаю, охотников найдется немного…