Тест-драйв FIAT Punto Evo

Давненько итальянский автогигант не волновал большой мир авто радикальными новшествами. Наверное, в последний раз лет 6 назад, когда FIAT обнародовал малолитражный турбодизель Multijet; уже и подзабылось. Однако, как выясняется, фиатовские инженеры вовсе не дремали: на IAA 2009 во Франкфурте дебютирует обновленный Grande Punto – под названием Punto Evo. По-итальянски punto – точка; своеобразное имя для не самой маленькой легковушки. Впрочем, дело не в обозначении; под капотом модернизированного «хэтчбека» объявится революционный 16-клапанник MultiAir. Новое слово в моторостроении – и заявка на ведущую роль в развитии двигателей внутреннего сгорания. А им, как ни крути, еще с четверть века предстоит послужить автомобилистам, - несмотря на светлые перспективы электропривода от аккумуляторов.

Свободное дыхание

Собственно, бензиновая «четверка» все та же – StarJet рабочим объемом 1368 миллилитров. А прикол в необычном – электрогидравлическом - механизме привода впускных клапанов; такого не применял еще никто и никогда. Интересно, что у FIAT Auto на роль первого носителя новшества выбрали скромный Punto. Рядовой «фиат» размерного класса B; тонкости корпоративного маркетинга. Впрочем, насчет ALFA Romeo отдельный разговор…

Вдох-выдох: от того, как мы дышим, зависит многое в нашей жизни. Да и сама жизнь; в мире д.в.с. примерно так же. Ведь фазы газораспределения задают газообмен д.в.с. – впуск-выпуск. А уже газообмен определяет все остальное: протекание крутящего момента, оборотность двигателя, его максимальную мощность, эластичность. Поэтому моторостроители всегда стремились управлять фазами газораспределения – ради динамики и сбережения топлива.

Легко сказать, но трудно сделать; у 4-тактного двигателя фазы газораспределения заданы профилем кулачков (из высокопрочной термообработанной стали). Изменять его по ходу – задача не из простых. И решалась она не враз; так, пару десятков лет назад появился легендарный хондовский ГРМ VTEC – на 2 режима фаз газораспределения. Шире-уже; будто два неодинаковых двигателя в одном пакете…

Дальше – больше: в 2002 баварские моторостроители вывели на сцену знаменитый Valvetronic. Остроумное механическое устройство, позволяющее бесступенчато изменять фазы впуска: опять шире-уже¹. Кроме всего прочего, ГРМ Valvetronic позволил избавиться от зловредной дроссельной заслонки – впервые в истории д.в.с. с искровым зажиганием²! И дело тут вовсе не в том, чтобы перенести дросселирование из впускного коллектора к клапанам. Ничего подобного: отказ от дросселирования на впуске – в принципе! Свободное дыхание - как у дизелей. Ведь прикрытая дроссельная заслонка означает примерно 10-процентный перерасход горючего – на обогрев атмосферы.

У BMW нашли сильное решение. Недаром идею подхватили с тех пор и другие автомобилестроители – Nissan, Toyota. С конструктивными нюансами, разумеется, но по сути то же самое. И вот теперь электрогидравлический ГРМ MultiAir: в чем-то подобно Valvetronic, но уже без всякой механической связи между кулачками распредвала и впускными клапанами. Опять же впервые в истории… А в чем тут продвижение против баварской конструкции?

Взгляните на схему: впускные кулачки действуют не на коромысла (толкатели) клапанов, а на поршенек гидропривода. Оттуда рабочая жидкость (моторное масло) под давлением поступает в исполнительные гидроцилиндрики клапанов. На первый взгляд, какая разница? Все равно клапаны поднимаются и садятся в гнезда по профилю кулачка… Не совсем так, - то есть, совсем не так. Между кулачком и клапанами встроен быстродействующий сливной вентиль с электромагнитным управлением от ЦПУ: открыт-закрыт. И когда сливной вентиль закрыт, ГРМ работает как обычно, а клапаны в своем движении действительно повторяют профиль кулачка.

Другое дело, если вентиль открыт и рабочая жидкость идет на слив: кулачок толкает поршенек гидропривода, но клапаны остаются на месте. Начало впуска запаздывает – до тех пор, пока не закроется сливной вентиль. Только тогда клапаны начинают подниматься, – но уже не на полный ход. Соответственно и закрываются они раньше, чем по полному профилю кулачка (симметрия): узкие фазы впуска. Причем продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в самых широких пределах – вплоть до полного отключения. Зависит от момента закрытия сливного вентиля, - то есть, от команды ЦПУ.

Вот, по сути, и все премудрости MultiAir, но какие здесь открываются возможности! По сообщениям от FIAT, наибольший крутящий момент модернизированной «четверки» увеличен на 15%, а максимальная мощность возросла на 10%. Ориентировочно 105 л.с. при 6 тыс. оборотов и 145 Нм момента; совсем не слабо. На те же 10% сократился расход бензина – и выбросы вредных газов. Значительно улучшена эластичность двигателя, его тяговитость (особенно на «низах») - и обороты «холостого хода» стали меньше. Трудно переоценить, а ведь революционная конструкция все еще остается половинчатой. Электрогидравлический ГРМ работает пока только на впуске, тогда как выпускные клапаны приводятся «по старинке» - механически.

В перспективе ожидается полный электрогидравлический привод клапанов – и впускных, и выпускных. И тогда отчетливо проступят преимущества итальянского MultiAir против баварского Valvetronic: возможность управления фазами на каждом отдельном (4-тактном) цикле! Не в среднем, а на паре оборотов коленчатого вала в отдельности. Нетрудно, например, организовать работу двигателя со вспышками в цилиндрах «через одну»; исключительно выгодно при малой нагрузке. Или еще так: электроника отслеживает сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах, и если где-то непредвиденный пропуск вспышки (не задалось), то несгоревшая смесь не идет, - как обычно, - на выхлоп. Соответствующие выпускные клапаны не открываются, смесь остается в цилиндре и ее состав корректируется. А на очередном цикле таки поджигается; никаких потерь. Еще только цветочки…

Так что устройство Start & Stop («старт-стоп», которое глушит двигатель при всяком удобном случае) на фоне MultiAir выглядит скучной банальностью. Да, речь идет также об исполнениях 16-клапанника на сжатом природном газе (метан). И на сжиженном бутан-пропане; в Европе газовое горючее применяют все шире. Экономично и экологично.

Косметическая пластика

Само собой, Punto Evo отличается от Grande Punto не только продвинутой техникой. Дизайнеры фиатовского Centro Stile основательно поработали над внешностью легковушки – и над оформлением интерьера тоже. Итальянская стилистика: передок с новым бампером, рассекающим фальшрадиатор надвое, смотрится свежо, а передняя панель создает впечатление определенного – и вполне приличного - класса. В списке опций присутствует информационно-развлекательный пакет Blue & Me – TomTom. Телефон, навигация и пр. – управление с цветного сенсорного дисплея.

У Punto Evo продвинутая техника безопасности: в общей сложности 7 «подушек» и «занавесок». В том числе коленная «подушка» для водителя; редкость для легковушки класса B. Габариты «хэтчбека», основанного на платформе SCCS (совместная работа FIAT и General Motors), прежние - разве что в длину он прибавил какие-то 3 см. И колесная база остается неизменной: 2510 мм. Ходовая как у Grande Punto – вполне типовая. Спереди подвеска McPherson, сзади – на сопряженных продольных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Тормоза «по кругу» дисковые (во всяком случае в исполнениях с двигателем MultiAir). Само собой, ABS - плюс ESP в «штатном» пакете. Современная легковушка.

Как и Grande, обновленный Punto Evo выйдет на рынок в 3- и 5-дверном вариантах. У европейских дилеров продвинутый «фиат» появится в конце нынешнего года – начале следующего. Причем, кроме MultiAir, в гамме двигателей предусмотрены модернизированные турбодизели Multijet – уже II поколения. Сообщают, что 16-клапанник MultiAir готовится также в исполнении с турбонаддувом (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). Сил этак на 150 максимальной мощности; в самую точку.

P.S. Все же Alfa Romeo не отстает: на рынок выводится модернизированный MiTo (корпоративный «близнец» Grande Punto) с 1,37-литровым двигателем MultiAir. Причем в 3-х исполнениях: бескомпрессорный 105-сильный, Turbobenzina с наддувом (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха) максимальной мощностью 135 л.с. И особо «заряженный» 170-сильный 16-клапанник с 6-ступенчатой «ручкой» - для высокодинамичной версии MiTo Quadrifoglio Verde (зеленый 4-листник клевера).

Заводной «хэтчбек»: с места до 100 км/ч MiTo Quadrifoglio Verde способен разогнаться быстрее, чем за 7 сек. Тогда как бензина он расходует всего лишь 4,8 л на 100 км пробега (в «загородном» испытательном режиме EU). Свободное дыхание!

Фото FIAT.

---

Обычно говорят о регулировании высоты подъема клапанов, но суть-то как раз в другом: в продолжительности впуска. А изменение подъема – (ненужный) побочный эффект; уж так механизм работает.
²
Иначе говоря, двигателя Отто.