Тест-драйв BMW X6

"Я ехал на торжества в связи с расширением завода BMW в Спартанбурге. Мы с менеджером завода остановились на нашем предсерийном и только слегка закамуфлированном BMW X6 перед красным цветом светофора. Вскоре возле нас притормозил Porsche Cayenne. Водитель посмотрел на нас. И вдруг, за какую-то одну секунду, его лицо озарилось светом. Вы могли в буквальном смысле прочитать возбуждение, написанное на его лице. До тех пор, пока не зажегся зеленый свет, он держал большие пальцы вверх, показывая нам, как сильно он впечатлен".

Похоже, что нехитрые художественные приемы автомобильных журналистов самоходом проникают не только в блоги, но и в маркетинговые тексты и бизнес-спичи. Таким образом, возникает небольшая угроза перекрестного плагиата, к каковым можно отнести и сам рассказ члена совета директоров BMW AG Франка-Питера Арндта на презентации BMW X6, и ссылку на него. Но коль скоро заимствований не избежать, я бы предпочел "украсть" у высокого менеджера BMW какую-нибудь более эффектную историю. На мой взгляд, в существующих (и пока немногочисленных) "житиях" X6 не хватает настоящего чуда, пусть и придуманной, но легенды, может быть и скандальчика, короче адекватной автомобилю PR-интриги. А так вся интрига с X6 свелась только к неуклюжей таинственности, которой был окутан тогда еще прототип автомобиля на прошлогоднем Франкфуртском автосалоне. Там журналистам упорно не показывали салон. Сейчас уже ясно, почему.

Потому что салон X6 — и это единственное, что вызывает некоторое разочарование в автомобиле — "лицом" практически полностью повторяет салон BMW X5. Как будто бы старые эскизы по внутреннему оформлению были нарочно пронесены мимо дизайнерского отдела. В X6 такой же щиток приборов с такими же и приборами, тот же экран "навигации-климата-развлечений-коммуникаций" и все то же под экраном, нетронутые рычаг КПП на тоннеле и шайба i-Drive... Словом, все сделано так, чтобы (как обычно уверяют рекламные проспекты) потребитель чувствовал себя в уютной, привычной и знакомой обстановке. Чушь, конечно, полная. Потому что в X6 невозможно, не получается чувствовать себя в привычной обстановке. Даже если бы интерьер автомобиля был бы скопирован не с X5, а с любимой спальни в дачном домике.

В том, что инженерам BMW действительно удалось создать транспортное средство новой разновидности Sports Activity Coupe, можно убедиться при помощи теста, запатентованного еще Винни-Пухом, "входит и выходит". Начальная стадия теста — визуальное знакомство. Результат наблюдений — перед наблюдающим обычный кроссовер, SUV, паркетный внедорожник. Следующая стадия — водитель входит внутрь X6. Его ощущение от первых минут нахождения на борту X6, если он не станет пялиться в лобовое и боковые стекла, наверняка будет сродни ощущению и в самом настоящем купе шестой серии BMW. Его тело зажато в тисках спортивного кресла. Ерзать — пусть даже не думает. "Ходун" коленей и тот частично ограничен мягкими пластмассовыми накладками на центральном тоннеле. Перед его лицом серьезный трехспицевый руль, с наплывами "без десяти два" и лепестками ручного переключения передач (это базовый элемент любого BMW X6). Эффект купейности усиливается также узким, скорее декоративным, нежели функциональным задним стеклом, нарочитой алюминиевой гравировкой под названием Flywheel и элегантным ящиком-распашонкой для гоночных митенок.

Этот эффект, это ощущение спортивного купе не исчезает сразу, но оно мгновенно трансформируется, стоит водителю посмотреть в боковое окно или вперед за капот. Ему покажется, что его абсолютно спортивное купе какие-то невидимые здоровяки вдруг взяли и приподняли на руках на метр вверх. Для проверки он выходит из салона. Перед ним снова — высокий и мощный SUV. Эффектный до умопомрачения. Похожий на купе, конечно, но четырехдверный и очень "джипистый".

Вообще, я заметил, что не всем автолюбителям хватает объяснений, что X6 сделан на платформе X5. Многие мои знакомые, надеявшиеся получить и точную, и сравнительную характеристики одновременно, спрашивали меня не грамотно, но по-русски: "А по размерам — он как что?" Для них я специально сделал фотографию (для журнала она, увы, недостаточно художественная), поставив X6 бок о бок с X5. На фото видно, что верхняя точка "горба" X5 примерно соответствует верхней точке крыши X6. Визуальное равенство и по остальным габаритам. Но технические спецификации свидетельствуют, что "ха шестой", хотя и ниже (1690 мм против 1775 мм), но длиннее (4877 мм против 4855 мм) и шире (1983 мм и 1935 мм соответственно) "ха пятого". Хорошие, однако, габариты для купе!

Но вот водитель опять "входит". Заводит кнопкой мотор и пускает машину стремглав вперед. И теперь в его ощущениях полный хаос. Он высоко, он вровень с облаками, но он по-прежнему в спортивном и очень эгоцентричном автомобиле. В таком автомобиле с трудом думается о том, удобно ли сидеть задним пассажирам или хватит ли места в багажнике для всего домашнего скарба. Как и во всяком настоящем спортивном купе, в X6 плохо соображается. Работа V8-мотора объемом 4.4 с двойным турбонаддувом немало тому способствует. Такой аппарат по выработке лошадиной прыти раньше мог появиться разве что на моделях серии M. Кстати, шильдик 5.0i, которым BMW украшает свою топовую модель, служит эффектным, но ложным маркетинговым маячком. И мне уже приходилось опровергать "стопроцентные" версии некоторых особо информированных фанатов, что это, якобы, индекс 5-литрового мотора V10.

Тюнинг BMW X6 прямо показан, и, наверное, не только V10 мотору, но и W12 под капотом автомобиля будет в самый раз. Но даже уже имеющийся табун в 407 лошадей не только больше по количеству, чем у 4.8-го "ха пятого", он эффективнее по качеству. Стрелка тахометра едва доходит до области двух тысяч оборотов, как начинаются "именины сердца" для помешанных на скорости драйверов. Даже от легкого касания педали газа тело подается назад. Если же по газам что называется ударить — чего не всякий переживет — с кожаного покрытия кресла, как с Туринской плащаницы, можно впоследствии получать негативные отпечатки спины и прочих анатомических частей. Простите за богохульное сравнение.

"Автомат" в автомобиле такой, каким его любят продвинутые пользователи типа Николая Фоменко. Его можно и не переводить в режим Sport, он будет работать абсолютно по-спортивному. Не переключаться вверх, пока не получит добро от водителя. И мгновенно, на "раз-два-три", сбрасывать передачи вниз, когда водитель решит, например, резко оттормозиться перед заковыристым, как дизайнерский "изгиб Хофмайстера", поворотом.

Выпустить гонщический пар нам дали на небольшом полигоне Laurens Proving Grounds неподалеку от того места, где автомобили и делают — городка Спартанбурга. Полигон разделили на два участка — сухой и мокрый. Нас ждали обычные упражнения — змейки, перестановки, разгоны-торможения. Обычные упражнения и необычные для такого высокого автомобиля ощущения. Их можно сформулировать как еще один "вход" в купе. Автомобиль ведет себя так, как будто бы он распластан по асфальту. Как будто бы у него не 212 мм дорожного просвета, а всего 12 мм. Ни малейшего намека на крен. Никакой натужности в маневрах, ни скрыпа, ни вздоха, ни пыли.

На прошлогоднем салоне во Франкфурте системе Dynamic Performance Control, которая и позволяет BMW творить чудеса на виражах, отдали отдельный стенд. Ее не зря презентовали под лозунгом "Там, где другие тормозят, BMW ускоряется". Совокупная работа Dynamic Performance Control с другими системами позволяет эффективно распределять тягу не только между осями автомобилями, но и непосредственно между задними колесами. Драйвер теперь может не тормозить, а напротив активнее ввинчиваться в поворот — электроника добавит приводного момента на заднее внутреннее колесо и снимет его с нуружного. Водитель, впрочем, это таинство вряд ли заметит. А просто припишет заслугу за крутость себе.