Тест-драйв Audi A6 Avant

Есть автомобили, всегда вызывающие зависть. И не только потому, что являются неким символом достатка и успешности. Это в некотором роде эталон, на который в конечном итоге равняются все остальные, — гармония снаружи, максимум комфорта внутри, плюс отличные ходовые качества и высокая культура исполнения. Несмотря на все богатство выбора, подобных автомобилей немного, впрочем, и их ряды периодически пополняются. Новый Audi A6 Avant — одно из последних поступлений.

Все в этом мире относительно, и сказанное выше можно оспаривать. Хотя вряд ли кто-то будет спорить с тем, что A6 Avant инженерам и дизайнерам «Audi» удался. Легко узнаваемый профиль кузова с динамично восходящими к слегка изогнутой крыше передними стойками и покатым багажником, что делает его похожим на хэтчбек, высокая плечевая линия, едва заметное продольное ребро, выштамповка над порогами... Он красив, в его внешности чувствуется легкость, стремительность, агрессивность — чего стоят одни только задние фонари, обрамленные кольцом ярко-красных светодиодов, но в то же время это солидный, «взрослый» автомобиль с приличными габаритами.

И все же новый Avant своим внешним видом не поражает, по крайней мере, на улице на него не оглядываются. Да, он представительный, динамичный, но в его экстерьере практически нет индивидуальных черт. Схожими «фамильными генами», перешедшими от концепта Nuvolari quattro, нынешний шеф-дизайнер «Audi» уже «наградил» не только основного «донора», но и остальные свои модели. Впрочем, может, это к лучшему — универсал, изначально обладающий более легкой, спортивной внешностью, в солидности седану не уступает, он одинаково гармонично выглядит и на природе, и в городе, и на проселке, и на стоянке у офиса крупной компании. На таком автомобиле не зазорно приехать и на серьезную деловую встречу.

В этом еще раз убеждаешься, оказавшись в салоне. Изнутри Avant ничем не отличается от седана — та же компоновка, те же дорогие отделочные материалы, то же исключительное качество исполнения. Благодаря великолепно продуманной эргономике водитель и пассажиры смогут путешествовать с максимально возможным комфортом, и больше здесь сказать нечего — всего много, и при этом все на своих местах: подлокотник — под локтем, подстаканник — под рукой... Оборудован универсал также на очень высоком уровне (впрочем, если учесть его стоимость — больше 83 000 долларов...). Помимо шести подушек безопасности, системы курсовой устойчивости ESP 8.0, объединяющей в себе ABS, EBV, ASR и EDS, а также системы экстренного торможения и системы автоматической очистки тормозного диска, к услугам находящихся в салоне раздельный климат-контроль с датчиками качества и влажности воздуха и дополнительными дефлекторами для задних пассажиров, полнейший электропакет, люк, радио с системой цифровой обработки звука DSP, десятком динамиков и «шестизарядным» CD-чейнджером. И специально для водителя — би-ксеноновые фары и активный круиз-контроль с радаром, активирующийся на скоростях выше 30 км/ч и автоматически поддерживающий расстояние до впереди идущего автомобиля.

Стоит также упомянуть о фирменном MMI Plus (Multi Media Interface, в который в нашем случае была интегрирована еще и опционная навигационная система с DVD) с 7-дюймовым цветным монитором. MMI заслуживает особого внимания. Тот, кто оказывается за рулем нового А6 впервые, наверняка испытывает легкий шок — множество электроники, кнопки, дисплеи, шкалы... И ведь всем этим надо управлять. По сути, все электронные системы объединены в одном мультимедийном интерфейсе. Он прост в обращении, но, прежде чем тронуться с места, все же стоит потратить пару минут на его изучение. После практических занятий с управлением системой справится даже ребенок, и она перестанет отвлекать водителя от дороги. В общем, салон универсала — это торжество современных технологий, помноженное на комфорт, роскошь и отличную эргономику, естественно, с поправкой на специфику авто.

Интерьер седана А6 не описывал только ленивый, так что стоит более подробно остановиться именно на багажном отделении Avant, тем более что над ним инженеры из Ингольштадта поработали на совесть. Может быть, им и не удалось добиться впечатляющих показателей по вместимости — 565 литров (1660 литров при сложенных сиденьях), но в организации пространства ребята явно преуспели. Главные достоинства грузового отделения — функциональность и практичность. Первое, на что обращаешь внимание, — продольные направляющие с четырьмя фиксирующимися кольцами для крепления сетки. Кстати, в тестовом Avant была лишь сетка, но в качестве опций можно дополнительно заказать телескопическую алюминиевую перегородку, катушки с натяжной лентой или закрывающийся пластиковый бокс. Короче говоря, с размещением и закреплением багажа проблем точно не возникнет. Пол универсала имитирует многослойный сандвич. Если возникнет необходимость в погрузке грязных или пачкающих предметов, верхнюю крышку можно сложить или полностью удалить из отсека, под ней расположен легко моющийся пластиковый поддон. Ту же крышку, кстати, можно также использовать и в качестве вертикального барьера. «Запаску», набор ключей, домкрат и аккумулятор разместили уже под поддоном.

В Европе универсал оснащается пятью различными силовыми агрегатами — тремя бензиновыми и двумя турбодизелями. Старый Свет отдаст предпочтение последним, но в нашей стране традиционно самыми популярными окажутся именно бензиновые моторы. Как и прежде, базовым двигателем станет 2,4-литровая V-образная «шестерка» мощностью 177 л.с., на другом полюсе — 335-сильный V8 объемом 4,2 литра. Золотая середина — 3,2-литровый 255-сильный 6-цилиндровый мотор FSI, однако из-за проблем с качеством топлива этот двигатель к нам по-прежнему не поставляется, так что под капотом тестового Avant разместился старый знакомый — 3-литровый 218-сильный бензиновый V6, агрегатированный с фирменным бесступенчатым «автоматом» multitronic и оснащенный легендарной системой quattro.

Чего ждать от этого автомобиля, наверное, понятно — хорошая динамика при приемлемом расходе топлива. Конечно, это не 335-сильный V8, разгоняющий 1740-килограммовый Avant до «сотни» за 7,3 секунды, но ускорение впечатляет, особенно когда переключаешь трансмиссию в спортивный режим или управляешь ею вручную с помощью селектора или «лепестков» на руле. Кстати, первый вариант, по мнению вашего корреспондента, более приемлем. Автоматика сама выбирает момент перехода на следующую передачу, благодаря чему ускорение получается динамичным, но при этом очень плавным, без заметных толчков. Тогда как добиться подобной плавности «вручную» получается далеко не всегда, по крайней мере без практики. Стоит отметить и великолепную шумоизоляцию. «Голос» двигателя и уличные шумы глушатся почти полностью, причем вне зависимости от скорости и оборотов, так что разговаривать в салоне можно чуть ли не шепотом. Тем не менее в обычном режиме «D» multitronic понравится не каждому, особенно если человек предпочитает спортивный стиль вождения — уж очень он спокоен, можно даже сказать, ленив. Автомобиль откликается на акселератор с небольшой задержкой, что не всегда удобно, особенно в приличной «пробке», когда важную роль играют даже доли секунды. Казалось бы, можно перейти в спортивный режим, но тогда Avant «выстреливает» куда резвее, чем этого требует ситуация. Впрочем, опять же повторимся, все зависит от предпочтений и навыков конкретного водителя.

Полностью независимая подвеска универсала весьма комфортна — минимальные крены, великолепная устойчивость, при этом она успешно «поглощает» большинство дорожных изъянов. Впрочем, было бы странно ожидать чего-либо другого. Четырехрычажная конструкция спереди и самоподруливающая на трапециевидных рычагах сзади — шасси было полностью позаимствовано у седана А6. Передние колеса идут за задними «след в след»; с учетом наличия множества современных систем безопасности, отлично настроенного усилителя рулевого управления servotronic и полного привода подвеска позволяет контролировать авто в любой ситуации. Тем не менее по части комфорта могло быть еще лучше — в качестве опции можно заказать адаптивную пневмоподвеску с автоматической системой демпфирования, ранее устанавливавшуюся на флагман А8. Органы управления ею интегрированы в MMI, так что в течение нескольких секунд водитель без труда сможет выбрать любой из трех предустановленных режимов — «автоматический», «комфортный» или «динамичный». В первом варианте автомобиль сам подстраивается под стиль вождения человека за рулем и под качество дорожного покрытия — на скорости выше 120 км/ч он «приседает» на 15 мм и возвращается в исходное положение, когда стрелка спидометра падает ниже отметки «70». В «комфортном» режиме автоматика акцентирует настройки в сторону максимально расслабленных, а в «динамичном», напротив, — «зажимает» подвеску для достижения максимальной устойчивости и управляемости. Также инженеры предусмотрели еще и режим «лифт», увеличивающий дорожный просвет на 15 мм, — весьма полезная опция, если учесть, что пневмоподвеска по сравнению с обычной пружинной изначально осаживает кузов на 13 мм вниз.