Тест-драйв Alfa Romeo 159

Делая рестарт Alfa Romeo на российском рынке прошлой осенью, руководство марки много рассказывало о своих планах по выпуску новых моделей, и каждый раз в их описаниях сквозили аналогии с BMW. Мол, скоро выйдет кроссовер – как Х3, затем Alfa Junior – как Mini Cooper. Не высоко ли замахнулись итальянцы – составить конкуренцию самим баварцам? Если рассматривать модельный ряд 2-3-летней давности, то Alfa Romeo и BMW разделяет пропасть как на уровне качества, так и на уровне технологий. Но так было не всегда. По сути, в послевоенные годы со своими легендарными моделями Alfa Julietta и Alfa Julia итальянцы сформировали европейскую моду на машины со спортивным характером. Речь идет не о спорткарах, а о доступных семейных машинах, которые между тем даруют водителю постоянный привкус спортивной езды. И пока Германия лежала в руинах и BMW строила мотоколяски Izetta, Alfa на дорогах и гоночных трассах завоевывала себе спортивный имидж.

В конце 70-х годов Alfa Romeo оказалась в тяжелом кризисе, который едва не довел ее до банкротства. И в итоге Alfa вошла в состав автогиганта Fiat. В период безвластия были блестящие взлеты, которые сменялись не менее сокрушительными падениями.

Последний яркий всплеск случился в 1997 году, когда вышла Alfa 156, получившая титул «Автомобиль года», а также уйму премий за дизайн. Главного стилиста Вальтера де Сильву тут же переманил к себе VW, и Альфа могла снова погрузиться в пучину, но серьезный кризис внутри концерна Fiat заставил всех работников компании здорово встрепенуться – не желая остаться без работы, они выдали на-гора новую Alfa 159, которая, несмотря на внешнее сходство, является полностью новой моделью.

Седан получил удлиненное на 105 мм шасси, а кузов стал на 22 см длиннее и на 8,5 см шире, чем предшественница-красавица Alfa 156. Кроме того, появилась новая линейка моторов, многорычажная задняя подвеска с возможностью создания полноприводных версий с самоблокирующимся центральным дифференциалом Torsen.

Тонкая талия и массивные бедра-колесные арки – все выдержанно в идеальных пропорциях. Кажется, машину лепили с оглядкой на Монику Белуччи. Пытаясь подчеркнуть различия между моделями, маэстро Джуджаро сделал задние дверные ручки такими же крупными, как передние. Пойдя на войну с аэродинамикой, легендарный дизайнер отказался закрывать передние фары единым стеклом, а вместо этого установил три самостоятельных отражателя, каждый из которых имеет персональный омыватель, а за доплату можно установить ксенон не только для ближнего, но и для дальнего света. Выглядит Alfa-очкарик сногсшибательно, а вроде все просто, как на «шестерке» Жигулей.

Задние фонари – фирменные альфовские, и хотя в последние годы их пытаются копировать все кому не лень, начиная с Mazda и Seat и заканчивая Chevrolet Lacetti, в оригинале они выглядят потрясающе.

Салон отделан настоящим алюминием. Он присутствует на центральной консоли, дверях и даже на руле. А чего стоят красные шкалы приборов, каждая из которых имеет свой колодец? Два основных прибора размещены на стандартном месте, а три вспомогательных, поменьше, - вынесены на центральную консоль и развернуты к водителю. Однако, пришлось помучаться, чтобы разобраться со всеми функциями подрулевых переключателей: почему-то меню бортового компьютера здесь весьма запутанно. Но потом, уже ни разу не приходилось отвлекаться – вся нужная информация была перед глазами.

2,2-литровый мотор в первую очередь поражает скоростью отклика на любое нажатие на педаль газа. Какие бы ни были обороты мотора, Alfa упрямо следует за педалью. Мотор отлично тянет уже с 1500 об/мин, а после 4000 начинается настоящая истерия – у двигателя прорезается спортивный рык, и стрелка тахометра устремляется к красной зоне. Только успевай перебирать передачи. Процесс переключения увлекает настолько, что не успеваешь заметить, как стрелка спидометра перевалила в правую часть шкалы – а это означает скорость свыше 180 км/ч…

Несмотря на боевой характер, работает двигатель достаточно тихо: до 4000 об/мин его практически не слышно в салоне, да и шины гудят заметно меньше, чем того ожидаешь от горячего итальянца. Даже когда скорость перешагивает через заветный рубеж в 200 км/ч, в салоне по-прежнему можно разговаривать, пусть и слегка повышая голос.

Механизм переключения передач, пожалуй, можно было бы сделать еще более короткоходным, но это на любителя. Конечно же, итальянцы не смогли отказать себе в удовольствии и подобрали передаточные числа предельно близко. Вторая упирается в ограничитель, не достигнув и «сотни», на третьей можно разогнаться только до 135 км/ч. И даже на последней шестой передаче обороты мотора оказываются немного выше, чем того ожидаешь. При 200 км/ч стрелка тахометра переваливает за 5500 об/мин, а максимальной скорости Альфа достигает уже на границе красной зоны.

А каково рулевое управление… Баранка делает от упора до упора меньше 2,5 оборотов, и при этом у Альфы отличная маневренность, почти как у заднеприводных машин. В тоже время по трассе на скорости под двести можно нестись, придерживая руль одной рукой, без намека на подруливание. Похоже, итальянцам удалось достичь невероятной жесткости кузова, а уж с настройкой подвески они никогда не ошибались. 159-я собрана на дороге, словно раллийный болид, и летит по трассе, совершенно не боясь любых ее изъянов. Кажется, Alfa Romeo построила идеальный автомобиль для российских дорог – он не знает, что такое раскачка или глубокие крены, но при этом ему хватает энергоемкости, чтобы переваривать любые наши невзгоды.

На тестовой машине в нескольких местах уже начала отходить обшивка салона, да и порядочно раздражал болтающийся набалдашник КПП. И что с этим делать – абсолютно непонятно: машина превосходна, но мелкие огрехи просто убивают. Устав от болезней «итальянок», один мой знакомый, фанат Alfa Romeo, вывел для себя наиболее правильный вариант Альфы: машина с 2,0 или 2,2-литровым мотором, с механической коробкой передач, лишенная какой-либо вспомогательной электроники – желательно, чтобы даже стеклоподъемники были механическими. Что ж, я вполне согласен с двумя первыми позициями – 2,2-литровая 159-я с механикой невероятно хороша, а вот электроника работает вроде сносно, ведь доводкой седана занималась команда немецких инженеров. Им бы еще поосновательнее поработать над салоном, и Альфа смогла бы не только составить конкуренцию, но и обогнать выходцев из Баварии или Ингольштата. К тому же 7 подушек безопасности – серьезная заявка на принадлежность к премиум-сегменту.

Конечно, при базовой цене Альфы 159 2,2 в 32 500 евро, а это почти 44 000 долларов, большинство выберет более мощную Toyota Camry V6 в максимальной комплектации или экстремальную 260-сильную Mazda6 MPS. Между тем, эта цена сопоставима со стоимостью трешки BMW. Те же, кто осмелится выбрать машину не с калькулятором в руке и позволит себе не только изучать списки опций, но еще и решится на тест-драйв, однозначно попадут под чары Альфы – устоять перед ней невозможно!!! Даже учитывая тот факт, что протестированный автомобиль с кожаным салоном, задним климат-контролем и другими опциями стоил все 50 тысяч долларов.