Тест-драйв Nissan GT-R

GT-R: один из символов культа для автомобилистов во всем мире. Кто в курсе, тот понимает, о чем речь. PR-специалисты и маркетологи Nissan Motors готовили публику к появлению купе-GT очередного поколения добрые 6 лет. «Драйверы» настолько наслышаны о нем, что даже завзятые поклонники прежней модели R34 стали воздерживаться от ее приобретения (б/у) – в ожидании нового GT-R.

И вот он перед вами: принимайте – или отвергайте. Но прежде, чем сделать оргвыводы, прислушайтесь к профессиональным автообозревателям. У них насчет ниссановского супер-спорт сложилось вполне определенное мнение.

Яркая индивидуальность

Англо-американцы по поводу таких созданий говорят: eye stopper. Приковывает взгляд; спорт-купе GT-R как раз из числа «стопперов». Аэродинамичный, низко посаженный «болид»: хищная пасть фальшрадиатора (в черном) и сдвоенные - «скайлайновские» - кругляши задних огней.

Новый GT-R в боевом походе (здесь исполнение с правым рулем).

Проходя мимо, вы непременно тормознете и отдадите должное выразительной внешности автомобиля. Может, и не все назовут ниссановский супер-спорт образцом технической эстетики; индивидуально-вкусовое. Однако в своем роде GT-R бесподобен: в его очертаниях отчетливо проступает сильный характер: приемистость, динамика, скорость. Причем тот самый случай, когда зрительное впечатление нисколько не обманывает.

Не особенно крупная машина – заметно компактней «волги» ГАЗ-3110. Хотя по колесной базе разница у них всего 20 мм, и внутреннее пространство спорт-купе вроде как немаленькое. Не обольщайтесь: архитектура супер-спорт обычно такова, что свободного места в «кокпите» мало.

Вот и GT-R: посадочная формула у него 2+2 - двое взрослых и двое детей (во 2-м ряду). На передних сиденьях просторно, Тогда как сзади могут притулиться взрослые лишь самой скромной комплекции; места по сути подростковые. Есть даже и багажник на 250 л - маловат, но довольно практичен.

Забраться на задние места не так просто. Под мощным центральным подлокотником - КПП и "раздатка" ATTESA E-TS.

Отделка «кокпита» не столь роскошна, скажем, как у BMW M6, но качество обивки (Alcantara, замша и кожа) отменное. В списке стандартного оснащения 2-зональный климат-контроль (4-зональный здесь ни к чему), круиз-контроль и пр. и пр. Исполнению Premiun Edition (слегка дороже) полагается цифровая «музыка» Bose и много чего еще. А top-версия Black Edition отличается особым лакокрасочным покрытием кузова (в черном, естественно). И такого же цвета обивкой сидений (натуральная кожа тонкой выделки); после всего можете потратить еще хоть миллион на экстра-опции.

В "кокпите" все для водителя: по центру суровой передней панели дисплей текущей телеметрии. А на центральной консоли - красная кнопка стартера.

Надо ли тут говорить о технике безопасности («активной» и «пассивной»)? Она у GT-R на высоте: примите в расчет, например, «отскакивающий» вверх капот. Трогательная забота о пешеходе при – не дай Бог! – наезде. Немногие модели могут похвастать… И хотя автомобиль еще не прошел испытания Euro NCAP «на удар», в их результатах никто не сомневается.

Еще раз обойдем спорт-купе кругом – прежде, чем вывести его на дорогу. «Годзилла» - великолепный и ужасный. Во всяком случае, на взгляд. А в деле?

Повседневный супер-спорт

За рулем впечатление однозначное: «драйверский» автомобиль. А то… Позиция водителя регулируется по 8 направлениям и на редкость удобна. Сиденье ортопедического профиля дает надежную опору корпусу, руки сами ложатся на обшитую кожей «баранку» (2,6 оборота от упора до упора). Нажатие красной кнопки стартера на центральной консоли, и под капотом оживает мощная «шестерка».

У GT-R прекрасная аэродинамика.

Выбирайте одну из настроек ходовой: Normal, Comfort или R (для энтузиастов скоростного руления). Те же режимы (плюс Snow – для зимних условий) предусмотрены и для силового агрегата: острота отклика на «газ», моменты (и скорость) переключения «роботизированной» КПП, поведение электронноуправляемой «раздатки» ATTESA E-TS. Определились? Тогда поехали.

Испытания проводились на «штатной» спортрезине Bridgestone Potenza RE070. Для начала стандарт: разгон с места, торможение до остановки. Линейная динамика. Разгон с места у «годзиллы» где-то не совсем автомобильный: будто от станции отходит скоростной поезд-пуля, и все его электромоторы выведены на «полный». КПП работает безукоризненно, переключения молниеносные. Причем в принудительном режиме (кнопки на «баранке» или рычаг на центральной консоли) даже еще быстрее. Куда там пилотам NASCAR…

Предельного ускорения профессионалы добивались, аккуратно работая «газом» (Launch Control отключен) и не допуская слишком сильной пробуксовки колес. А также своевременно переключаясь (принудительное управление КПП) «вверх» - еще до «красной зоны» на тахометре. Так или иначе лучшее время GT-R на дистанции 402 м (1/4 мили) с места – 11,7 сек. Скорость в конце мерного отрезка – без малого 188 км/ч; сравните приемистость, как ни крути, серийной легковушки с результатами «дрэг»-заездов в вашем городе. Где выступают специально подготовленные «штучные» аппараты…

Тормозит «годзилла» тоже впечатляюще – под стать ускорению. Причем вполне стабильно по траектории – и без сколько-нибудь заметных «клевков». На 8-й попытке американские обозреватели сумели остановить автомобиль со скорости 96,5 км/ч (60 миль) на неполных 30 м! Как они утверждают, абсолютный рекорд за все время испытаний; немаловажно для скоростной легковушки.

Кто спорит, разгонная и тормозная динамика исключительно значима. И все же настоящего «драйвера» интересуют не только (и не столько) показатели на прямике, сколько поведение автомобиля на сложной траектории. Виражи, «шиканы»…

Здесь свои тест-приемы: например, упражнение «круговая площадка» (skid pad). О его методике надо говорить отдельно (как-нибудь в другой раз), а пока вернемя к GT-R. Так вот, у одной группы обозревателей ниссановский супер-спорт держал на skid pad боковое ускорение до 0,95 g, а у другой и вовсе 0,96. Много или мало? Обычная «семейная» легковушка редко показывает ускорение выше 0,8 g – уходит на обочину. Тогда как профессиональный «кольцевой» Porsche 911 GT3 RS способен и на 1,05 g…

Ближе к реалиям: культовый в определенных кругах Bentley Continental GT держал (у тех же обозревателей) 0,85 g. Высокодинамичное люкс-купе – причем тоже bi-турбонаддув и 4WD. Но на skid pad разница видна, правда?

Как отмечают обозреватели, на «круговой площадке» ощущается немалая масса GT-R. Автомобиль не особенно чувствителен к игре «газом»; тем не менее… А на трассе «слалома» он великолепен: невероятно живая управляемость и скорость – для легковушки таких размеров. Руль вполне «прозрачный» - с отчетливым «нулем»; машину очень легко вести по границе скольжения, очень. Правда, слегка напрягает слабое чувство габаритов: в скоростном рулении водитель не всегда видит, где переднее (заднее) крыло машины. И как идут колеса; необходима концентрация.

Еще одно типовое упражнение: «восьмерка MT» (тоже отдельная тема). И здесь «ниссан» показал отличное время: 24,3 сек. Нет, нельзя сказать, что GT-R уделывает всех: так, легенда Porsche - Carrera GT - исполняет «восьмерку» за 23,8 сек.! Центральномоторный ультра-супер-спорт снаряженным весом какие-то 1455 кг. С 10-цилиндровым 5,7-литровым мотором… А у «континентального» Bentley на «восьмерке MT» превосходные 26,4 сек.; еще раз почувствуйте разницу с «годзиллой».

И наконец момент истины: в апреле команда Nissan вывела GT-R (якобы в серийном исполнении) на знаменитую гоночную трассу Nurburgring. После ряда попыток и настроек водитель-испытатель Toshio Suzuki прогнал автомобиль по крайне сложной (и длинной) «северной петле» за 7 мин. и 29 сек.

Средняя скорость 164,68 км/ч. Великолепный результат: ниссановский супер-спорт вошел в первую дюжину самых быстрых на Нюрбургринге пассажирских автомобилей. И на добрые 11 сек. опередил на круге монстров Bugatti 16/4 Veyron и Mercedes SLR McLaren (оба 7 мин. 40 сек.). А после всего сказанного трудно поверить, что и в городском потоке GT-R тоже в своей тарелке. Переведите КПП в автоматический режим – и расслабляйтесь от светофора до светофора. Если сможете удержаться от соблазна похулиганить…

Средний расход бензина, по испытаниям, - 12,3 л на 100 км пробега. Примерно так, как в пресс-релизах (не мало). У GT-R неплохая плавность хода, причем разница между режимами Normal, Comfort и R почти неуловима. Подвеска хоть и жестковата, но вовсе не «табуретка». Разве что на разбитой дороге потряхивает… Шум от ходовой и набегающего воздуха вполне умеренный: в «кокпите» нетрудно вести непринужденный разговор – даже на скорости.

Обозревателям непросто с GT-R: какие указать недостатки и слабости? Хоть для приличия… Скажем, его «холодноватый», слегка отстраненный характер. Недостает того слияния с автомобилем, какое дает, например, бесподобный 8C Competizione от ALFA Romeo. Или резвый Lotus Exige. Оборотная сторона ниссановского hi-tech.

А кое-кто выразил недовольство звуком выхлопа: мол, слишком приглушен. Не слышно того агрессивного рычания, какое ожидается от «годзиллы». Никогда не знаешь, что им приспичит.

Сочтемся баллами

Вы уже догадываетесь, наверное, какие оценки обозреватели выставили новому GT-R. Сличайте:

Внешность – 5 баллов (из 5 возможных). Спорт-купе приковывает взгляд; несомненная удача ниссановских дизайнеров. «Отлично».

Динамика и управляемость – 5. С места «годзилла» разгоняется как скоростной электропоезд - и тормозит бесподобно. А на трассе «слалома» габаритный и массивный автомобиль поражает невероятной живостью и скоростью; «отлично».

Комфорт и оснащение – 4. GT-R щедро (хотя и без излишеств) укомплектован, а «кокпит» классно отделан. Малошумный и ровный на ходу по магистрали, супер-спорт потряхивает на неровной дороге; «хорошо».

Безопасность и защита – 3. Техника безопасности у GT-R на высоте, а заниженная оценка выражает трезвый взгляд обозревателей на вещи: столь быстроходный автомобиль небезопасен. «Удовлетворительно». А как только он пройдет испытания Euro NCAP, все станет на свои места.

Качество и надежность – 4. GT-R делают в Японии, причем по большей части вручную - под тщательным контролем. Исполнение и сборка на уровне «штучного» супер-спорт, но обозреватели отметили мелкую неполадку в системе мониторинга давления воздуха в покрышках. «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 2. Хотя бензин GT-R потребляет в пределах разумного, но сервисные затраты здесь немаленькие. И страховка недешевая; как ни грустно, «неуд».

В плюсе:

• мощная bi-турбинная тяга двигателя;
• неотразимая супер-спорт внешность;
• великолепное держание дороги и управляемость;
• замечательная КПП (быстрые и «гладкие» переключения);
• потрясающая приемистость и скорость.

В минусе:

• ход на неровной дороге грубоват;
• не столь зверский рык двигателя, как ожидаешь.

Общая оценка – 5 баллов (из 5 возможных). Ваши PC-игровые фантазии наконец-то воплотились « в металл».

Вердикт: рекомендуется – тем, кто понимает (и располагает средствами). Редкостная комбинация динамики, управляемости и технического совершенства. Может, GT-R где-то и «холодноват», но за свою цену – прекрасное приобретение.

Справка-объективка. Новый GT-R дал асимметричный ответ на вызов Chevrolet Corvette Z06 и Porsche 911 (997) Turbo. Эксклюзивная ниссановская линия ведет свое начало с 1969, когда в свет впервые вывели высокодинамичное исполнение седана Skyline - с особым индексом GT-R. А купе GT-R R34 (выпускалось в 1999-2002) в последний раз несло название Skyline; когда после 6-летнего перерыва нынче появилась новая модель, она уже обошлась без традиционного имени. Просто GT-R – Nissan GT-R.

Вслед за славными предшественниками, спорт-купе 2009 модельного года задумано и исполнено как полноприводный автомобиль классической компоновки – на особой ниссановской платформе PM (Prime Midship). Правда, в отличие от прежних GT-R, у новой модели не рядная, а V-образная «шестерка» VR38DETT: цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция с 2-я турбокомпрессорами IHI (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). При диаметре цилиндров и ходе поршней 95,5 х 88,4 мм рабочий объем двигателя равен 3799 «кубикам»; со степенью сжатия 9 он развивает 480 л.с. при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент – 588 Нм (ровно 60 кгм) в диапазоне 3500-5200 оборотов. Вполне на уровне «корвета» Z06 и 911-го Turbo – и колоссальный потенциал для тюнинга.

Необычная для полноприводного автомобиля компоновка со схемой transaxle.

«Шестерка» состыкована с 6-ступенчатой «роботизированной» коробкой передач – с 2-я сцеплениями; переключение без разрыва потока мощности! Другая особенность в том, что КПП (со сцеплениями) отнесена назад – к главной передаче; уникальное решение для полноприводного автомобиля. Тяга двигателя передается трансмиссионным валом (из углепластика) назад – к коробке передач. А уже отсюда «раздатка» ATTESA E-TS вновь направляет часть крутящего момента к передним колесам. К чему такие сложности? Ради правильной «развесовки» по осям (хотя добиться искомых 50/50% все равно не удалось).

Межосевого дифференциала здесь нет, и по умолчанию, вся тяга идет на задние колеса, что обеспечивает характерное «заднеприводное» поведение ниссановского купе-GT. А по команде электроники VDC-R (Vehicle Dynamic Control – управление динамикой автомобиля) зажимается – слегка или сильнее - многодисковая муфта «раздатки», которая передает какую-то долю момента вперед. Похоже на баварскую схему xDrive, разве что муфта срабатывает здесь быстрее и точнее.

В стремлении улучшить "развесовку" bi-турбо VR38DETT и 6-ступенчатая "роботизированная" КПП разнесены по осям.

Причем электроника реагирует не только на пробуксовку задних колес, но и на сигналы датчиков «рыскания» автомобиля (с учетом скорости, бокового ускорения, угла поворота руля и положения акселератора). Скажем, в скользком вираже под «газом» возникают признаки заноса: «корма» норовит уйти на обочину, угроза разворота. ATTESA E-TS мгновенно зажимает муфту и перебрасывает часть тяги двигателя (до 50%) вперед; избыточная поворачиваемость смягчается и машина выходит из виража с мощным ускорением. Тонкое дозирование момента (тормозного от двигателя тоже!) по осям придает GT-R необычно живую для столь массивного аппарата управляемость. Кроме того, водителю помогают Launch Control и «контроль тяги» - типовые для высокодинамичных легковушек электронные устройства.

Длина 2-дверного автомобиля – 4655 мм, ширина – 1895, высота – 1370; колесная база – 2780 мм, колея – 1590/1600. Снаряженная тест-машина потянула на 1770 кг – при «развесовке» по осям 55/45%; передок у GT-R перегружен. К сожалению, - несмотря на все компоновочные ухищрения. И на поведении в «связке» виражей такой расклад, естественно, сказывается – не лучшим образом.

Тормоза у «годзиллы Brembo с вентилируемыми (перфорированными) дисками диаметром 380 мм – см. результаты испытаний. Подвеска спереди и сзади на двойных поперечных ычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Как подчеркивают у Nissan, выдающиеся характеристики держания дороги и управляемости не в последнюю очередь обусловлены монтажом передней и задней подвесок на жестких подрамниках. А также применением «однотрубников» Bilstein Damp Tronic регулируемого демпфирования (режимы Normal, Comfort или R). Автомобиль катится на покрышках неодинакового размера спереди и сзади: 255/40ZR и 285/35ZR. Шины смонтированы на колоссальные (20 дюймов) легкосплавные колеса. Однако дорожный просвет – лишь 110 мм; заведомо не для грунта.

Если верить пресс-релизам, GT-R исключительно обтекаемый автомобиль: коэффициент сопротивления воздуха - 0,27. Поразительно для спорт-купе с «активной» аэродинамикой: «антикрыло» на крышке багажника и диффузор Вентури под гладким днищем на скорости прижимают колеса к ходовой поверхности. Отсюда отличные результаты на skid pad и «восьмерке». С места до 100 км/ч машина способна разогнаться за 3,5 сек., объявленная максимальная скорость – 310 км/ч. Средний расход бензина (EU) – 12,2 л на 100 км пробега. Тоже неслабо; динамика требует жертв.

Первые GT-R поступят к покупателям в марте: на европейском рынке за ниссановский супер-спорт запрашивают от 87700 евро (с левым рулем, естественно). Тогда как на североамериканском - примерно от 77 тыс. долл. Вот и решайте, приобретать ли «годзиллу» на континенте - или же заказывать из-за океана.

Особое мнение. GT-R 2009 модельного года подтверждает, что вполне достоин славы предшественников. И видимо, станет таким же предметом культа как Skyline GT-R нескольких поколений. И если Audi Q7 – замечательный дамский автомобиль (по отечественным условиям), то Nissan предназначен для молодых (душой) россиян мужеска пола. Престижное ТС для преуспевающего отца семейства: он, она и двое детей. Домашний GT: вперед и с песней - на любые расстояния. Причем независимо от погоды.

В том-то и прелесть «годзиллы»: всепогодный аппарат будто задуман для российских направлений. И раз вам непременно нужен высокодинамичный автомобиль, то ниссановское купе-GT – кандидат из первых. Во-первых, полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS гарантирует надежное сцепление колес с ходовой поверхностью – при любом ее состоянии. Скажем, режим Snow блокирует «раздатку» и позволяет уверенно двигаться по гололеду (с умеренной скоростью). Держание дороги, управляемость и, значит, безопасность – не только летом, но и поздней осенью, зимой, ранней весной. Круглый год.

Во-вторых, формула 2+2: в заднем ряду хоть и не полноценные, но все же посадочные места. Не то же самое, что 2-местные Chevrolet Corvette (или 370Z от той же Nissan); гибкость по жизни, которую трудно переоценить. Новый GT-R - реальный супер-спорт за разумные деньги. Между прочим, есть смысл проиграть вариант б/у (скажем, в возрасте до года) из Северной Америки. И не надо ханжить; такие машины ценятся в любом возрасте.

Сзади "антикрыло", под днищем - диффузор Вентури.

Фото Nissan.