Тест-драйв Citroen C6

Французам определенно есть чем гордиться, ведь именно они подарили миру коньяк, круассаны, туалетную воду, лягушачьи лапки, наконец… В какой-то мере даже гильотина может считаться их национальным достоянием. Все эти вещи по природе своей различны, но есть и объединяющее начало — вкус, утонченный изысканный французский вкус, для нас, как правило, абсолютно новый и потому привлекательный. Попробуйте посмотреть на Citroёn С6 именно с этой точки зрения, а потом попробуйте сказать, что автомобиль вам не понравился.

Первая ассоциация, возникающая практически у каждого не чуждого автомобильному миру человека при упоминании о седане представительского класса, с 99-процентной долей вероятности будет связана с одной из трех известных любому школьнику немецких марок. Да простят иные, не менее достойные производители столь смелое утверждение, но в этом сегменте правят бал именно «Mercedes-Benz», BMW и «Audi». Остальные же пока вынуждены довольствоваться местом в почетном эскорте да мечтами занять-таки вожделенное место на пьедестале. Но эта пусть даже призрачная надежда стоит того, чтобы пытаться. В результате одни идут проторенным путем, копируя лидеров и параллельно завлекая покупателя приемлемой стоимостью, другие, напротив, делают ставку на высокие технологии. Французы же, как всегда, избрали свою дорожку, стараясь если уж не шокировать, то как минимум удивить, параллельно провоцируя клиента на одобрение грубейших нарушений традиций и устоев. А речь между тем идет о, пожалуй, самом консервативном сегменте автомобильного рынка.

Похоже, именно этот своеобразный и уже привычный для марки протест и заложен в философию дизайна Citroёn — седанистый хэтчбек для нас уже не в диковинку, но где вы видели настолько хэтчбекоподобный седан, да еще таких размеров? Да, это несолидно, хотя тут уместнее будет сказать — непривычно, тем более что формально традиции не нарушены, ведь С6 все еще седан. И правда, здесь все дело лишь в деталях. На первый взгляд и кузовные панели, и передняя оптика, и задние фонари геометрически правильны, но при этом их формы настолько фривольны, что порой начинаешь бояться за рьяных блюстителей классических пропорций — как бы удар не схватили, глядя на это «безобразие». Одно только изогнутое в салон заднее стекло чего стоит… Похоже, что именно последний изыск, в свою очередь, оказал некое негативное влияние на аэродинамические свойства кузова, так как объяснить появление автоматически выдвигающегося из крышки багажника уже на 80 км/ч антикрыла чем-либо другим сложновато.

Впрочем, хватит о внешнем — внутренний мир седана не менее интересен. Каким-то непостижимым образом французы умудрились даже модную нынче симметричную переднюю панель сделать абсолютно непохожей на подобные интерьерные детали конкурентов. Торпедо более чем массивно, но благодаря сложной архитектуре и оригинальному исполнению кажется непривычно компактным, но вполне эргономичным. Чего не скажешь, впрочем, о центральной консоли. На первый взгляд, ничего сложного французы не предложили, но обилие кнопок и приличная информационная загруженность последней требуют наличия определенных навыков, так что изучению ее функций минут 15—20 уделить все же придется.

Но, поверьте, это время будет потрачено не зря — несколько весьма оригинальных опций при правильном обращении могут оказаться весьма кстати. Взять хотя бы систему Afil, предупреждающую о «несанкционированной» смене полосы. Исполняемый ею довольно жесткий массаж водительской «пятой точки» вкупе с не менее «приятным» на этот раз уху хрустом пытающейся выправить траекторию ESP заставят проснуться кого угодно, жаль только, хаотично раскиданную на наших дорогах разметку она распознает далеко не всегда. Еще одна приятная мелочь — возможность голосового управления бортовым компьютером. Очень удобно, особенно когда, например, приходится «переключаться» между встроенным телефоном и CD-проигрывателем. Правда, для полного с ней взаимопонимания французский лучше подучить.

Но все это лишь малая толика того комфорта, что предоставляет С6 всем своим пассажирам. Количеством электроприводов на каждом из четырех посадочных мест той же «семерке» от BMW «француз», конечно, уступает, но принять максимально удобное положение это совершенно не мешает. Возможную же нехватку диапазона регулировок с лихвой компенсирует пространство между передним и задним рядами. А вот обзорность в салоне могла бы быть и получше — размерами боковых зеркал пожертвовали в угоду внешности, салонное тоже информативностью особо не отличается, а прямому контролю задней полусферы сильно мешают задние стойки кузова. Впрочем, к этому через некоторое время привыкаешь.

Придется привыкать и к специфической работе 6-ступенчатого «автомата», сопряженного с единственным предлагаемым для модели 3-литровым 215-сильным бензиновым V6. Сам по себе силовой агрегат вполне адекватен, тяговит и даже с учетом рабочего объема экономичен, но вот трансмиссия оставила странное впечатление. Раллийных реакций от нее, конечно, не требовали, но иногда «автомат» буквально выводит из себя. При наличии трех фиксированных настроек (обычная, зимняя, спортивная) и секвентального режима на поверку она оказалась очень уж «задумчивой», причем как при старте, так и при ускорении. И переключение в тот или иной режим на ситуацию, как показалось, влияет очень незначительно.

А вот к чему претензий не предъявишь, так это к фирменной пневмоподвеске. Постоянно контролирующая состояние дорожного полотна и соответствующим образом подстраивающая демпферы электроника со своими обязанностями справляется на «пять с плюсом». Такое ощущение, что для нее нет ничего невозможного — даже на трамвайных путях, форсируемых в спортивном режиме, зубодробительная тряска прекращается через 3—4 секунды. Да и сам спортивный режим на поверку оказался более чем комфортным. И это при том, что переход в него и существенно уменьшает крены, и снижает амплитуды раскачки. О более «мягких» настройках и говорить не приходится — автомобиль буквально плывет над покрытием, не реагируя ни на люки, ни на выбоины, ни на колейность.

Хотя было бы странным ждать другого поведения от Citroёn, да еще и представительского класса. В конце концов, это не раллийный болид, и главный в его салоне отнюдь не водитель. Жаль только, что желающих занять соответствующее место в нашей стране наверняка окажется немного. И основная проблема этого авто не в недостатке эфемерного престижа — он слишком заметен, а выделяться у нас не принято.