Тест-драйв BMW M5

Как показывает практика, мощности мотора 250-280 л.с. в большинстве случаев оказывается достаточно для того, чтобы разогнать любой легковой автомобиль (не считая внедорожников) до заветной отметки 250 км/ч, после чего обычно срабатывает ограничитель: управлять автомобилем на большей скорости без специальной подготовки способен далеко не каждый.

Получается, что автомобильный прогресс должен остановиться: зачем выпускать более мощные моторы, когда максимальная скорость практически всех машин одинаковая? Найти разъяснение парадокса этой гонки вооружений не найти в технических словарях и справочниках. Но раз существует спрос на мощные машины – будет и предложение. Исходит оно в основном от большой немецкой тройки: Mercedes, BMW и Audi. Эти ребята, словно циркачи, жонглируют мощностью, как им вздумается, ежегодно выпуская на рынок все более и более мощные машины.

В 2003 году Mercedes представил «заряженный» седан бизнес-класса E 55 AMG с компрессорным 476-сильным мотором. Год спустя Audi ответила турбированной RS6 мощностью 450 л.с. с полным приводом. Разумеется, баварцы не могли промолчать, и их ответ – новая М5 – прозвучал как гром среди ясного неба: 507 л.с., снятых с пятилитрового атмосферного двигателя. Никаких нагнетателей BMW уже давно не использует – исключительно гоночные технологии, позволяющие создавать высокооборотные моторы с невероятной отдачей. Кроме сногсшибательного мотора, специалисты BMW разработали секвентальную трансмиссию SMG третьего поколения, которая создана по образу и подобию коробок передач «Формулы-1». Напомним, конкуренты довольствуются традиционными «автоматами».

Чтобы пересчитать внешние отличия BMW M5 от обычного седана 5-й серии, достаточного пальцев одной руки. Это передний бампер с большим воздухозаборником и задний с мощным диффузором, создающим прижимную силу, 18-дюймовые колеса разной ширины и выхлопная система с четырьмя трубами – фирменная черта всех М5, которые можно запросто перепутать с обычной «пятеркой», особенно если седан оснащен фирменным М-пакетом. В салоне разница также мало заметна. Стоит отметить лишь удобные кресла, в которых можно провести за рулем не один час без намека на усталость, да систему проецирования информации с панели приборов на лобовое стекло, которая в качестве опции доступна и на обычных «пятерках».

Отличия в технической начинке куда более существенны. Пятилитровый мотор имеет 10 цилиндров (как в болидах «Формулы-1» образца 2005 года), а уже упомянутая секвентальная коробка передач SMG III Drivelogic – 7-ступенчатая. Чтобы предостеречь водителя от чрезмерной мощности, совладать с которой новичку будет непросто, в меню системы iDrive можно выбрать ограниченный режим работы мотора Р400, в котором двигатель развивает «всего» 400 л.с. Если чувствуете в себе силы оседлать М5 без скидок, то в наличии есть режим Р500: в нем мотор честно выдает все свои 507 л.с., а также Р500 Sport, отличающийся более быстрыми и острыми реакциями на газ. Помимо этого необходимо определиться с выбором одного из пяти вариантов скорострельности коробки передач и трех алгоритмов переключения: Drive, Sport и Manual. Также регулируется производительность гидроусилителя руля и жесткость подвески (система EDC).

После перечисления всех вариантов настройки М5 может показаться, что перед нами не спортивный автомобиль, а пластилин, из которого возможно вылепить любую машину по собственному вкусу. Однако это впечатление ошибочно, ибо при любом выбранном режиме дает о себе знать мощность мотора.

Для начала решаю выбрать самый скромный вариант: 400-сильный мотор, комфортабельную подвеску, а коробку передач перевожу в самый мягкий режим. М5 плавно трогается с места, но спортивную жесткость подвески не скрыть, крены минимальны, а низкопрофильные шины подробно отслеживают рельеф дороги. Первое же переключение заставляет кивнуть головой вперед – смена передач происходит удручающе медленно, как на машинах с роботизированными коробками.

Перевожу кнопкой селектора трансмиссию в более быстрый режим переключения – в медленном комфортной езды явно не получается. В третьем из пяти положений ситуация улучшается, но для полного взаимодействия с машиной не хватает реактивного усилия на руле, и поэтому система EDC также переводится в нормальный режим работы. Вот теперь управлять М5 стало намного приятнее: современный адекватный автомобиль с умеренно жесткой подвеской, но непривычной коробкой передач. Переключения нельзя назвать растянутыми, но до четкости современных «автоматов» они не дотягивают. Перевод мотора в режим Р-500 также кардинально ничего не меняет: ощутить разницу в динамике разгона можно только при очень резких ускорениях.

Не в силах отказаться от искушения оценить весь потенциал М5, активирую спортивный режим Р500 Sport, а время переключения передач сокращаю до минимума. Согласно заводским данным, это 65 миллисекунд, или вдвое быстрее, чем в трансмиссии Ferrari F430, и почти так же быстро, как на болидах «Формулы-1» - там смена передач происходит за 40-50 мс. Очередной старт с места и… снова осечка – несмотря на то, что под колесами сухой асфальт, широченные задние покрышки не в силах реализовать высокий потенциал мотора, колеса прокручиваются, а система стабилизации DSC ограничивает мощность двигателя, не давая ему вздохнуть полной грудью. Еще одна кнопка – и электроника остается за бортом. Вот это настоящая «эмка»! Первые две передачи колеса буксуют практически постоянно, и положение машины приходится корректировать рулем, а то недолго и до разворота. В разгоне ощущается надрыв, ведь передачи переключаются на максимальных 8500 об./мин. М5 содрогается от жесточайших ударов в трансмиссии, а водитель всем телом чувствует ураганную мощность этого дорожного болида. Наверное, похожие ощущения испытывают за рулем пилоты «Формулы-1». Даже когда скорость переваливает за 200 км/ч, снижение динамики практически не заметно – именно на высокой скорости сполна чувствуется мощность 500 л.с., машина не ощущает ни своего веса, ни аэродинамического сопротивления и летит вперед, как выпущенная из лука стрела. Вот только от сильных толчков в спину при переключениях скоростей теряется чувство пьянящего разгона, характерное для Mercedes или Audi.

В спортивном режиме подвеска становится совсем жесткой, крены сокращаются до минимума, но и кочки передаются на кузов во всех подробностях. С такими настройками М5 подходит только для гонок. В отличие от конкурентов BMW пока воздерживается от использования керамических тормозов, ограничиваясь традиционными чугунными, но и этого оказывается вполне достаточно. Их огромная площадь позволяет эффективно замедлять машину с максимальной интенсивностью сколько угодно раз. Кажется, что этим тормозам совершенно чужд перегрев.

Одним словом, спокойной езды от М5 ждать бесполезно практически при любой настройке. Машина создана для экстремальной гонки на грани фола, и любое промедление претит ее сути. Тяговые возможности высокофорсированного мотора в зоне низких и средних оборотов не так уж и велики, как того ожидается от пяти литров рабочего объема. Кстати, переключать передачи при спокойной езде лучше в ручном режиме, селектором или клавишами на руле – это позволяют использовать коробку со средней скоростью работы и при этом избегать клевков.

Возвращая М5 в салон, я чувствовал легкое чувство досады, словно ребенок, которому пообещали дать принципиально новую игрушку, а взамен подсунули пусть и улучшенную, но старую. Безусловно, М5 – это уникальный автомобиль, который открывает простым смертным дорогу к настоящим гоночным технологиям. При этом его цена как минимум вдвое ниже, чем у аналогичной по мощности Ferrari F430. На гоночной трассе, вроде легендарного Нюрбургринга, М5 наверняка будет намного быстрее и спортивнее большинства дорожных машин и сможет составить конкуренцию суперкарам. В городе же реализовать потенциал «эмки» просто негде – автомобилю тесно в каменных джунглях. Увы, автобанов, где можно почувствовать все 500 л.с. под капотом, у нас пока не построили. Остается гонять на М5 по кольцевым трассам, но в Подмосковье пока только один трек, да и то небольшой. Поэтому, выбирая быстрый автомобиль для города, я скорее остановился бы на версии BMW 550iА. При мощности в 367 л.с. она в разгоне до сотни проигрывает M5 меньше секунды (5,6 против 4,7 с), а максимальная скорость и вовсе одинакова. Зато у нее комфортабельный «автомат», более мягкая подвеска, да цена «всего» €73 000. А оставшихся 50 тысяч как раз хватит на постройку приличной гоночной машины.