Тест-драйв Mazda 6 Hatchback

Семейство в сборе: на подмогу седану спешат хетчбэк и универсал Mazda6. Правда, поклонникам полного привода придется огорчиться. Японцы сообщили, что версия 4х4 уходит из производственной программы. Судьба спортивного варианта MPS остается под вопросом

Итак, семья воссоединилась: вслед за седаном семейство Mazda6 пополнилось хетчбэком и универсалом. По традиции последних лет, обе модификации прибавили в размерах, что, впрочем, не увеличило снаряженную массу. Этого удалось достичь за счет облегчения отделки салона (-6,8 кг), навесных деталей кузова (-6,7 кг), дверей (-5 кг), задней подвески (-4 кг), бампера (-2,3 кг) и даже аудиосистемы (-1,5 кг). Что касается габаритов, то хетчбэк, по сравнению с предшественником, прибавил 65 мм в длине, 15 мм в ширине и 5 мм в высоте, а колесная база стала больше на 50 мм. По этим показателям он идентичен седану.

Существенным изменениям подвергся и универсал, который тоже стал длиннее, шире и выше. Он по праву занимает место самой длинной модели в линейке Mazda. Хиросимским инженерам удалось существенно снизить коэффициент аэродинамического сопротивления, который отныне составляет 0,28 (0,32 — предыдущая версия). Если смотреть на универсал сбоку, то задняя часть кузова явственно напоминает кроссовер CX-7. В переднем бампере гармонично смотрятся новые фары, вертикальные противотуманки и большой воздухозаборник. Оригинальные задние фонари оснащены светодиодными лампами, которые входят в стандартную комплектацию.

Начинать осмотр салона лучше с заднего сиденья. Тем, кто сидел в универсале прошлого поколения, сразу станет заметна разница. На 20 мм стало больше пространство для ног. Спереди на 9 мм увеличилась ширина салона на уровне плеч водителя и пассажира.Багажное отделение, максимальный объем которого составляет 1751 литр, не переделывали из старого, а разработали заново. Теперь отсек обладает одним из самых широких проемов среди автомобилей того же класса — 1066 мм. Длина пола багажника увеличена до 1926 мм. Особый интерес в универсале без сомнения вызывает фирменная система трансформации салона, которую японцы назвали Karakuri. Она позволяет сложить любую из частей заднего сиденья одним движением рукоятки и включает в себя новую полку багажника, особенность которой — автоматическое поднятие при открытии багажной двери. Любопытно, что на начальном этапе японские инженеры пытались применить электромотор, но механика оказалось эффективнее и легче. Полка багажника сделана из сетчатого материала. Это позволяет пассажирам видеть, что находится сзади. Кроме того, она выполняет теплоизоляционную функцию, если багажный отсек открыт. Для ходовых испытаний мы выбрали самый мощный универсал с двухлитровым двигателем (147 л.с.), оснащенный АКП. Ускорение до 100 км/ч занимает 11,2 с, что на 0,9 с медленнее варианта с механической коробкой. По характеру управления универсал мало отличается от седана или хетчбэка, что подтвердили испытания на горном серпантине. По субъективным ощущениям, подвеска кажется менее жесткой. Это делает езду более комфортной при преодолении различных неровностей.

Универсал предлагают российским покупателям только в одной комплектации Touring, которая подразумевает лишь два мотора объемом 1,8 и 2 л. Установка автоматической трансмиссии возможна лишь на двухлитровом варианте. Напомним, хетчбэк продается в трех версиях (Direct, Touring, Sport), а в предложениях по седану добавляется Luxury. При этом в обоих случаях присутствует самый мощный 2,5-литровый двигатель мощностью 170 л.с.

Судя по всему, маркетологи, отвечающие за сбыт продукции в России, делают ставку на утилитарные свойства универсала, которому не к чему ускоряться до 100 км/ч секунд за восемь-девять. Жалко, что из программы уходит и полноприводная версия, которая была славным дополнением к стандарту. Несмотря на это, можно не сомневаться в наличии поклонников и у переднеприводного универсала, хотя, конечно же, основные продажи будут осуществляться за счет седана и хетчбэка.

Дождались?

Российские менеджеры Mazda устали опровергать слухи о скором появлении дизельных моторов. Этим видом двигателей оснащают только пикап BT-50. На другие модели наложено вето. Однако на тесте универсала присутствовал модернизированный турбодизель объемом два литра. И на этот раз маркетологи хиросимской компании не были столь категоричны, предпочитая не отрицать, а мягко уходить от ответа. Можно предположить, что именно этот двигатель рано или поздно станет первооткрывателем нашего рынка. Речь идет о 140-сильном MZR-CD, работающем в сочетании с системой непосредственного впрыска Common Rail. Новая разработка отличается экономичностью, расходуя 5,6 л солярки на 100 км пробега в смешанном цикле. При этом ускорение до сотни занимает 10,9 секунды, а максимальная скорость составляет 198 км/ч. Дебют дизеля сдерживается малым потребительским спросом, но все течет и изменяется...

Вождение

Универсал сохранил хорошую управляемость седана, но подвеска кажется мягче.

Салон

Салон Mazda6 следует признать одним из самых эргономичных в классе. Но многие элементы передней панели кажутся «пластмассовыми».

Комфорт

Благодаря мягкой подвеске создается ощущение, что универсал наиболее комфортный автомобиль из всего семейства Mazda6.

Безопасность

По многим показателям активной и пассивной безопасности Mazda6 стала лучше предшественницы.

Цена

Базовая цена универсала выше самых доступных вариантов седана и хетчбэка.

Достоинства и недостатки

+ Вместительные салон и багажный отсек, комфортная подвеска, гармоничная внешность.

- Недорогие материалы передней панели.

Наше мнение

Среди главных козырей хиросимской новинки — очень большой и удобный багажник, механическая система Karakuri, облегчающая трансформацию внутреннего пространства, а также комфортная подвеска, необходимая для эксплуатации в городе. И конечно, не стоит сбрасывать со счетов сдержанно-эффектный и одновременно немного агрессивный дизайн дебютанта.