Тест-драйв Mazda 3

Машины неодинаковые: так, по снаряженному весу Grand Touring на 35-40 кг превосходит MZ-CD. И вместо 5-скоростной «ручки», как у 5-дверной Mazda3, «заряженный» седан оснащен 6-ступенчатой КПП, - не говоря уже о разнице в размере резины. Тем интереснее, что обозреватели поют о держании дороги и управляемости модернизированной «тройки» в унисон. По впечатлениям европейцев, прецизионно выверенный руль дает прекрасную обратную связь с управляемыми колесами, в виражах машина на редкость послушна и цепко держит заданную траекторию в связке поворотов.

Седан Mazda3 в исполнении для Северной Америки.

Американцы отмечают правильный баланс ходовой: поворачиваемость в общем и целом нейтральная. У Grand Touring живая управляемость и чуткий отклик на «газ» - скорее спорт-седан, чем семейная легковушка. Самое настоящее удовольствие от вождения. Впечатления обозревателей подтверждаются стандартными испытаниями: на «круговой площадке» (skid pad) седан показал боковое ускорение до 0,85 g. Немногие из легковушек могут похвалиться таким держанием дороги – разве что хондовский Civic Si (аж 0,89 g), доступный на североамериканском рынке. Бесподобному спорт-седану и уступить не грех (не путать его со слабой тенью - европейским «хэтчбеком»).

Другое типовое упражнение – «восьмерка MT», которую Grand Touring (на всесезонной резине Yokohama Avid S34) прошел в лучшей из попыток за 27,6 сек. Тоже превосходный результат – лишь на 0.6 сек. слабее, чем у Civic Si. Причем скоростная настройка шасси нисколько не повредила комфорту: подвеска поглощает дорожные неровности буквально как губка, а ход плавный и ровный. Может, «тройка» идет и не так мягко, как седан Honda Civic EX или Toyota Corolla (для североамериканского рынка), но разница вполне оправдана замечательной управляемостью Mazda3 s. Ощущение спортивной подтянутости и собранности: «Эх, тройка! Птица тройка, кто тебя выдумал? Знать, у бойкого народа ты могла только родиться…».

Силовые агрегаты тоже на уровне. Даже скромный 109-сильный CRTD оказался на удивление заводным и тяговитым: он без устали гнал по извилистым дорогам испытательного пробега. Причем работал исключительно ровно - и по уровню шума мало походил на двигатель с воспламенением от сжатия. Ну а американский Grand Touring с 2,5-литровой бензиновой «четверкой» (максимальная мощность под 170 л.с.) показал и вовсе нешуточную приемистость. Так, дистанцию в 1/4 мили (402 м) он прошел с места за 15,8 сек., скорость в конце отрезка – 141+ км/ч. А ведь у европейской «тройки» с 2,2-литровым 185-сильным турбодизелем динамика, видимо, не хуже…

Тормоза действуют ровно и предсказуемо, «фединга» никакого, педаль чуткая и не слишком тяжелая. Правда, чтобы остановиться со скорости 96,5 км/ч (60 миль), седану Grand Touring потребовалось, по испытаниям, расстояние от 37,5 до 38,7 м. Многовато для компактной легковушки; похоже, не все ладно с распределением тормозных усилий. Резерв дальнейшего совершенствования.

Двигатели удачно согласованы с КПП: 5-ступенчатая «ручка» переключается легко и безошибочно. А вот 6-скоростная коробка небезупречна - порой выходила промашка с III. И по расходу горючего динамичный Grand Touring отличается от европейского «хэтчбека» с 1,56-литровым турбодизелем – страшно сказать, насколько сильно.

Расхождение во взглядах

Благодаря повышенной жесткости несущей структуры и эффективной звукоизоляции, по впечатлениям европейских обозревателей, шумы от дороги и набегающего воздуха в салоне MZ-CD практически не слышны. Философия Zoom-Zoom в действии. Вместе с тем европейцы откровенно разочарованы оформлением внутреннего пространства обновленной Mazda3. Вроде как немало сделано, чтобы вывести интерьер «тройки» на должный уровень: на передней панели, ориентированной на водителя, как и прежде, доминирует «бинокль» спидометра-тахометра. Навигационный монитор поднят по центру панели повыше, и человеку за рулем не приходится то и дело отрывать взгляд от дороги.

С одной стороны – тщательно продуманная эргономика рабочего места водителя. С другой - интересный дизайн зачем-то перегружен россыпью кнопок и переключателей. И на центральной консоли, и на «баранке»; подход вчерашнего дня. Качество отделки тоже оставляет желать лучшего: не тянет на тот класс, какой легковушка показывает в движении.

Интересное оформление передней панели, но кнопок и клавишей и в самом деле многовато.

Занятно, что американские обозреватели – в отличие от европейцев – как раз вполне удовлетворены интерьером обновленной Mazda3. Видимо, за океаном несколько иные стандарты, – и планка требований задрана не столь высоко. Они там попросту не избалованы такими, например, образцами оформления и отделки, как у VW Golf. Зато у американцев претензии к звукоизоляции: в салон Grand Touring проникают назойливые шумы от дороги. Прямо противоположные впечатления; что ж, многое зависит от обстоятельств, в каких проводятся испытания. Выбор резины и особенности дорожного покрытия (даже усовершенствованного) способны порой поменять знак «+» на «-». Или наоборот.

Вместе с тем, ни у тех, ни и других нет никаких нареканий по организации внутреннего пространства: в просторном салоне удобно устраиваются четверо взрослых. Тогда как впятером вряд ли – разве что в недальние поездки. Спинки сидений 2-го ряда складные, - само собой, раздельно. У 5-дверной легковушки погрузочное пространство, естественно, особенно гибкое, но и седан тоже допускает кое-какие варианты размещения пассажиров и поклажи.

У "хэтчбека" вместительный и удобный багажник.

Комфортно-развлекательное оснащение обновленной Mazda3 вполне на современном уровне, - кроме базовых исполнений для североамериканского рынка (которые обходятся даже и без ABS). Зато в списке опций кожаная обивка, «музыка» Bose на 10 динамиков, подогрев сидений и пр. атрибуты роскоши; любой каприз за ваши деньги. В стандартный пакет «пассивной» техники безопасности входят 6 «подушек» и «занавесок», а кроме того – «активные» подголовники, которые защищают пассажиров при наезде сзади. Осталось посмотреть, как новая модель покажет себя в испытаниях NCAP «на удар» (по американской и европейской методикам); тогда и сложится целостный образ.

Дизайном «тройки» II занимался японец Kunihiko Kurisu: он стремился сохранить отличительные черты прежней модели (хотя, как утверждается, все наружные панели кузова вылеплены заново). Смотрится машина свежо – особенно анфас, где доминирует огромный, низко вырезанный фальшрадиатор. Само собой, «фальш», поскольку для подачи воздуха к радиатору и на впуск двигателя достаточно и 1/3 площади выреза. И между прочим, на входе в подкапотное пространство предусмотрен особый дефлектор, который отклоняет поток воздуха на высоких скоростях. В плюс для аэродинамики автомобиля.

Показательно, что мнения обозревателей по поводу неординарного облика «тройки» II разошлись; что же скажут потенциальные покупатели? Как считают маркетологи, спорная внешность гораздо выигрышнее, чем безликая. Так или иначе, обновленная Mazda3 не оставит никого равнодушным: многие примут близко к сердцу. А нравиться всем и не нужно.

Десятибальная шкала

Американские обозреватели расписали свои впечатления по пунктам. И оценили тест-машину в баллах – из 10 возможных:

Внешность – 9 баллов. Обновленная «тройка» завоюет признание многих своим остро современным (и привлекательным) дизайном. Хотя, наверное, и не всех.

Динамика и управляемость – 8 баллов. Что касается показателей расхода горючего (EPA), то Mazda3 II поколения не выигрывает у соперников по классу. Тогда как превзойти «тройку» по удовольствию, доставляемому водителю, им трудно.

Комфорт и качество – 8 баллов. Водителю и пассажирам удобно в салоне Mazda3 – даже в дальних поездках. Раздражает, правда, шум от покрышек – особенно на неровных дорогах.

Безопасность – 8 баллов. В салоне «тройки» II поколения множество «подушек» и «занавесок» безопасности, а также «активные» подголовники, защищающие пассажиров при наезде сзади. Однако базовые исполнения не комплектуются даже ABS, - не говоря уже о ESC и тому подобных вещах.

Оснащение – 9 баллов. В исполнении Grand Touring «тройка» тянет на модель hi-end, предлагаемую со значительной скидкой. Хотя комплектация базовых исполнений довольно скудная.

В плюсе

• превосходные для компактной легковушки динамика, управляемость и стабильность.

В минусе

• шум от дороги, проникающий в салон снизу;
• тормоза, эффективность которых оставляет желать лучшего.

Общая оценка – 8,4 балла (из 10 возможных). Обновленная Mazda3 сохраняет активный характер своего предшественника. Наверное, не революция в автомобилестроении, - но определенно не пустой номер.

Справка-объективка. Переднеприводная Mazda3 - «глобальная» легковушка. Она выходит и на североамериканский, и на европейский рынки - в 2- и 3-объемном исполнениях. А в Японии (и на некоторых других странах юго-восточной Азии) та же модель известна под названием Axela, – естественно, с правым рулем. Так или иначе, в основе лежит универсальная фордовская платформа C1, на которую кроме «фокуса» и Mazda3, опираются также Focus C-Max и Kuga, Mazda5, Volvo C30 и S40 – и еще кое-какие интересные модели.

То есть, у «тройки» II поколения та же (замечательная) ходовая, что и у «собратьев» по платформе, хотя гамма силовых агрегатов не лишена фирменной индивидуальности. Для европейской Mazda3 предназначены уже обкатанные бензиновые «четверки» MZR 1.6 и 2.0 рабочим объемом 1,6 и 2 л: максимальная мощность - 105 и 150 л.с. (при 6 тыс. оборотов и 6500 мин-1 соответственно). Кроме того, есть пара 16-клапанных турбодизелей CRTD. Один из них 1,56-литровый - совместной работы Ford Motor и PSA; он развивает до 109 л.с. при 4 тыс. оборотов. И другой - «домашняя» новинка 2.2 CRTD рабочим объемом 2184 «кубиков» в двух настройках: на 150 и 185 л.с. при 3500 мин-1. Наибольший крутящий момент – 360 или 400 Нм (в зависимости от давления наддува). Между прочим, двигатель оснащен системой «старт-стоп», которая глушит его при каждом удобном случае. Тоже экономия.

Новейший бензиновый MZR 2.0 DISI с необычной системой "старт-стоп".

«Младшие» двигатели комплектуются ручной 5-ступенчатой КПП, а 2,2-литровый CRTD идет с 6-ступенчатой «ручкой». Тогда как 2-литровый MZR 2.0 стыкуется исключительно с 5-скоростным гидромеханическим «автоматом»; такой расклад. В Северной же Америке Mazda3 идет с бензиновыми «четверками» (о дизелях речи пока нет). С той же 2-литровой (исполнение i), либо с новой MZR 2.5, заимствованной от 6-й модели, - под обозначением s.

Своеобразная длинноходная конструкция: прежний 2,26-литровый 16-клапанник «расточен» до диаметра цилиндров и хода поршней 89 х 100 мм, а рабочий объем увеличен тем самым до 2488 «кубиков». Внушительнее, чем классическая ГАЗ-овская «четверка» М21Д… Со степенью сжатия 9,7 двигатель выдает до 170 л.с. (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 226 Нм. Тяговитый агрегат, но особенной экономичности по топливу ожидать от него не приходится. Мотор поменьше стыкуется с 5-ступенчатой «ручкой», тогда как 2,5-литровый идет с 6-ступенчатой. Кроме того, оба двигателя комплектуются 5-скоростным «автоматом» - опционное исполнение.

Что касается ходовой, то спереди у «тройки» подвеска McPherson, а сзади – на двойных поперечных рычагах («пространственная» схема). Кинематически совершенное решение (не то же самое, что простенькая конструкция на сопряженных продольных рычагах); отсюда держание дороги и управляемость, которыми отличаются легковушки на платформе C1. Плюс солидная резина размером от 195/65R15 у «младших» исполнений - до 205/50R на 17-дюймовых легкосплавных колесах (с 2,2-литровым CRTD в Европе и 2,5-литровой бензиновой «четверки» на североамериканском рынке). Реечный рулевой механизм у Mazda3 с электросервоусилителем EHPAS, «баранка» делает 2,95 оборота от упора до упора. Тормоза «по кругу» дисковые: в «штатном» пакете европейских исполнений ABS, ESC и тому подобная полезная мекатроника.

Классная задняя подвеска - залог держания дороги и управляемости.

Длина обновленного «хэтчбека» Mazda3, предназначенного для европейского рынка, - 4460 мм (седан - 4580), ширина – 1755, высота – 1470; колесная база – 2640 мм, колея - 1535/1530. При полной посадке по местам багажник «хэтчбека» вмещает 340 л (седан - 430), а при складывании задних сидений его емкость увеличивается до 1360 л. Спинки сидений во 2-м ряду 3-объемной «тройки», естественно, тоже складные (раздельно), но сведений насчет прибавки погрузочного пространства нет.

У седана неплохая аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха - 0,28. При лобовой площади 2,217 м² аэродинамический фактор равен 0,62 (значительно лучше, чем у «гольфа» VI). «Хэтчбек» не столь обтекаемый: коэффициент сопротивления воздуха - 0,3, аэродинамический фактор - 0,665. Значит, и скоростные качества слабее; проверим.

Потоки воздуха правильно организованы также и под днищем: диффузор Вентури

Снаряженный вес европейского седана с 1,6-литровым бензиновым мотором – от 1245 кг; «хэтчбек» на 10 кг тяжелее. В самом скромном исполнении «тройка» II способна разогнаться с места до 100 км/ч за 12,2 сек., объявленная максимальная скорость – 188 км/ч; средний расход бензина (EU) - 6,3 л на 100 км пробега. С 109-сильным турбодизелем «хэтчбек» ускоряется до «сотни» заметно быстрее - за 11 сек., тогда как средний расход (теперь уже тяжелого) топлива уменьшается до 4,5 л на 100 км. Блеск.

Выразительная динамика у исполнения 2.2 DE с 185-сильным CRTD: при снаряженном весе от 1465 кг седан набирает «сотню» за 8,2 сек. Максимальная скорость – 215 км/ч; средний расход дизтоплива – какие-то 5,6 л на 100 км пути. Что характерно, для 2-объемника максимальная скорость объявлена чуть ниже - 213 км/ч; сказывается разница в аэродинамике. И ее не стОит преуменьшать: чтобы «хэтчбек» развивал те же 215 км/ч (как и 3-объемник), ему нужны от двигателя лишние 5 л.с. мощности. Нарастает примерно по кубу скорости, и прибавка в 2-3 км/ч скорости обходится немалой ценой.

Американская «тройка» s Grand Touring с бензиновым MZR 2.5 по приемистости где-то соответствует европейской 2.2 DE: при снаряженном весе около 1375 кг («развесовка» по осям - 61/39%) тест-машина разгонялась от 0 до 96,5 км/ч за 7,9 сек. Неплохо, но по части топливной экономичности здесь небо и земля: по испытаниям, s Grand Touring расходовал в среднем 11,4 л бензина на 100 км пробега. Скандал; «премиальный» баварский седан 535i с 3-литровым турбомотором в 300+ сил заметно экономичнее (в 2007 у тех же самых обозревателей)…

За 5 лет по всему миру разошлись 2+ млн экземпляров «тройки»; удачная модель принесла Mazda Motor несомненный рыночный успех. А как покажет себя II поколение? Европейские цены Mazda3 II еще не объявлены, тогда как в США за обновленную модель запрашивают от 15,5 тыс. долл. Причем тест-машина s Grand Touring обошлась почти в 22 «штуки»; загрузка опциями нисколько не способствовала сбережению горючего.

Особое мнение. В нашей стране знают и ценят седаны и «хэтчбеки» Mazda3; II поколение тоже не останется без внимания российских автомобилистов. Вряд ли у нас пойдут турбодизели; ближе всего к реальности исполнения с 2-литровым бензиновым MZR 2.0 и 6-ступенчатой «ручкой». В I поколении такая «тройка» разгонялась с места до 100 км/ч чуть хуже, чем за 9 сек., – при среднем расходе горючего меньше 8 л на 100 км.

Максимальная скорость – 202 км/ч; II поколение, наверное, не слабее. Примерно то, что нужно, ну а в марте на мотор-шоу в Женеве дебютирует версия с 2-литровым 16-клапанником MZR 2.0 DISI (Direct Injection Spark Ignition – непосредственный впрыск с искровым зажиганием). Двигатель комплектуется оригинальной фирменной системой i-stop («старт-стоп») и, по сообщениям от Mazda Motor, сберегает – против стандартной 2-литровой «четверки» - около 12% бензина. То есть, легковушка с DISI бензина расходует в среднем (EU) меньше 7 л на 100 км пробега. Совсем не то же самое, что американская Mazda3 s Grand Touring, – при сравнимой динамике. Вот на такую «тройку» и нацеливаемся.

И сзади "тройка" смотрится что надо.

Фото Mazda.