Тест-драйв BMW X3

BMW X5 - культовый автомобиль класса SUV. Дебютировав в начале 2000 года, он буквально за несколько месяцев "взорвал" рынок полноприводных автомобилей для активного отдыха. Потрясающий дизайн, вызывающие восхищение конкурентов ходовые качества и фирменное "блюдо" BMW - отменная управляемость сделали этот автомобиль одним из самых популярных представителей своего сектора. Теперь, четыре года спустя, компания BMW пытается расширить свое влияние в секторе SUV - на рынок выходит новая модель кроссовера. Она называется BMW X3.

Как можно догадаться, полноприводные кроссоверы BMW позиционируются параллельно с легковой гаммой. Отсюда и такое обозначение - Х5 (намек на "пятерку") и Х3, в которой явно прослеживается сходство с легковой "трешкой". Но так же, как и "Икс-пятая", которая по габаритам заметно больше обычной "пятерки", BMW X3 по своим размерам значительно превосходит универсал третьей серии. По длине - почти на девять сантиметров, по высоте - почти на пятнадцать. Примерно такая же разница и по сравнению с Х5: "старший" кроссовер чуть больше, чуть шире, чуть длиннее...

И выглядит "Икс-три" так же, как Х5, но с элементами стайлинга обычной "трешки"-универсала. Посмотрите на задние фонари, на угол наклона пятой двери, на стремительный силуэт - BMW X3 больше походит на "приподнятый" универсал, нежели на внедорожник. Правда, черные бамперы ненавязчиво намекают - мол, нам и легкий off road не страшен. Бамперы, кстати, остаются неокрашенными во всех версиях. Исправить положение можно только одним способом - если заказать "аэродинамический пакет", включающий в себя небольшой передний и задний спойлеры. Они-то обязательно окрашиваются в цвет кузова.

Жаль, что у BMW не хватило "запала" сделать Х3 без средней боковой стойки, как на концептуальном BMW xActivity, представленном в 2003 году. С помощью этого концепт-кара компания "обкатывала" дизайн нового кроссовера, а на нем, помимо непривычного кузова без боковых стоек, был также весьма необычный интерьер. Но, как и можно было предположить, серийная модель дошла до конвейера безо всяких "излишеств". Кузов - пятидверный универсал. Интерьер - в общем-то вполне в традициях BMW. Точнее, в новых традициях BMW...

Из "старого" здесь остался разве что дух "настоящего BMW" - как и прежде, цена автомобиля ощущается даже в мелочах. В скрипе дорогой алькантары, в мягком пластике панели, в настоящих деревянных накладках на консоли - тут придраться решительно не к чему. Хотя нет, есть: звенящий звук захлопывающейся двери неприятно режет слух, вызывая ассоциации с Fiat Punto. Но как только дверь закрывается, BMW вновь обретает свою неповторимую ауру.

Эргономика, как всегда, на высоте. И фанаты марки с радостью обнаружат, что "драйвер" - по-прежнему главный в этой машине. Пусть центральная консоль уже не так явно развернута в сторону водителя - пусть! Зато нога сразу оказывается на тугой напольной педали акселератора, а руки обхватывают руль, ощущая "приливы" в местах естественного хвата. В этот момент мне уже нереально думать о новом BMW как об очередном "подопытном" автомобиле, коих на тестах перебывало огромное количество - об этой машине думаешь как об очередном творении любимого автопроизводителя. Мне нравится в ней все: и эти элегантные "диагональные" дверные ручки, а "приборка" а-ля BMW Z4, и толстый набалдашник рычага АКПП.

А что это за странная конструкция вверху панели? Нажимаем кнопку, и из недр панели выезжает большой прямоугольный экран. На него выводится множество информации, начиная от номера трека на CD и заканчивая распределением потоков климатической установки. Кстати, в Х3 нет ставшего уже привычным "джойстика" системы "Ай-Драйв"! И хотя сервисных функций у младшего "Икса" ничуть не меньше, чем у остальных моделей, конструкторы предпочли обойтись без нашумевшего "компьютера". И кнопок, кстати, из-за этого больше не стало: на центральной консоли находятся лишь клавиши управления аудиосистемой и климат-контролем.

Основой для BMW X3 стала платформа полноприводной "трешки". Только ее удлинили на 70 мм, что сделало салон более просторным. По габаритам, кстати, Х3 лишь немногим меньше "Икс-пятой". Однако чуть больше универсала третьей серии. То же самое можно сказать и о цене: она чуть ниже, чем у "Икс-пятой", и чуть выше, чем у полноприводной "трешки". К примеру, протестированная нами трехлитровая версия с пятиступенчатым "автоматом", алькантарой и панорамным люком (заказное оборудование) стоит около 35 тысяч евро. Эта же машина, но без дополнительного оборудования, по прайс-листу белорусского дилера стоит от 32.910 евро. BMW X5 с таким же мотором оценивается в 37.402 евро, а полноприводный универсал третьей серии с 231-сильным мотором оценивается в 32.120 евро. То есть получается, что выбирать приходится между легковушкой и кроссовером - цена-то практически одинаковая.

На сегодняшний день BMW X3 предлагается в двух версиях - с 3-литровым 231-сильным бензиновым мотором и с новым 204-сильным турбодизелем такого же рабочего объема. Чуть позже появится еще и более доступная модификация с бензиновым двигателем 2,5 литра (192 л.с.). Для всех трех вариантов в "базе" будет предлагаться 6-ступенчатая механическая коробка передач, а под заказ возможна установка автоматической пятидиапазонной трансмиссия Steptronic, имеющей "ручной" режим.

На Х3 дебютирует совершенно новая трансмиссия, которая в ближайшее время появится также и на других полноприводных моделях BMW. В частности, на обновленном BMW X5. Называется эта трансмиссия X-Drive.

Главное отличие "Икс-Драйва" от полноприводных трансмиссий BMW, использовавшихся на других моделях - отсутствие межосевого дифференциала. Ранее баварцы использовали этот узел для распределения крутящего момента между передней и задней осью, но такая трансмиссия, характерная скорее для легковушек, оказалась очень сложной и дорогой для SUV. Крутящий момент передавался на межосевой дифференциал, а дальнейшее распределение мощности осуществляла электроника - она подтормаживала буксующие колеса, перенаправляя мощность на другие. Теоретически такая трансмиссия могла обеспечивать движение автомобиля до того момента, пока хотя бы одно колесо имело нормальный контакт с дорожным покрытием. Но на деле оказывалось, что она активно работала только на асфальте, а на бездорожье машина сама себя "закапывала". Причем для того, чтобы забуксовать, достаточно было заехать в глубокий снег.

С "Икс-Драйвом" все проще. И одновременно эффективнее. Работает трансмиссия просто: крутящий момент передается на заднюю ось, а передние колеса автоматически подключаются при помощи многодискового сцепления. И управляет всем этим "хозяйством", естественно, электроника. Она может частично или полностью подтормаживать муфту и, таким образом, перераспределять крутящий момент между осями. И диапазон перераспределения очень широк: от 100-процентной передачи мощности на заднюю ось до "жесткого" распределения 50/50. В последнем режиме межосевая муфта блокируется почти полностью - получается практически полная имитация блокировки межосевого дифференциала (как у "настоящих" внедорожников)!

Причем для разных условий движения предусмотрено множество программ управления - для асфальта, для бездорожья. В зависимости от того, с какой скоростью, по какой траектории и в каком режиме едет Х3, электроника управляет X-Drive по-разному. В паре с полноприводной трансмиссией работает "умная" система DSC, которая осуществляет полный контроль над автомобилем. В ее "ведении" находятся и ABS, и противобуксовочная система. К примеру, на старте машина является полноприводной - еще до того момента, как водитель включил передачу, центральная муфта частично блокируется, а крутящий момент распределяется и на переднюю, и на заднюю ось. Таким образом, даже очень активный старт на скользком покрытии не вызовет пробуксовки колес - ведь четыре колеса сорвать в скольжение гораздо труднее, чем два.

Но даже с частично заблокированной муфтой BMW X3 все равно остается автомобилем с доминантным задним приводом. На старте, когда под колесами снежная "каша", машина приседает на "корму" и даже слегка буксует задними колесами, сдерживаемая антипробуксовочной системой. Это правильно: на старте задняя ось загружается сильнее, и поэтому такое распределение крутящего момента является более правильным с точки зрения разгонной динамики. Но так как муфта блокируется еще до момента старта, то на разгоне используются сцепные свойства всех четырех колес. То есть, в отличие от других моделей SUV, BMW X3 является полноприводным уже тогда, когда в этом есть необходимость, а не после того, как датчики опознают пробуксовку одной оси и примутся подключать вторую.

Но если вы подумали, что на этом преимущества "Икс-Драйва" заканчиваются, то ошибаетесь. Потому что помимо частичного контроля за тяговым усилием и процессом разгона "умная" трансмиссия весьма активно "участвует" в улучшении управляемости. Тем же способом, то есть распределением крутящего момента между осями, трансмиссия помогает стабилизировать автомобиль. К примеру, если в крутом повороте водитель переборщил со скоростью, и машина начинает соскальзывать передней осью наружу, то крутящий момент передается только на задние колеса - таким образом автомобилю "прививается" избыточная управляемость. Если же, наоборот, машина может сорваться в занос, то муфта блокируется, и доля крутящего момента на передней оси увеличивается - автомобиль начинает "распрямлять" траекторию.

Управляет этим процессом все та же DSC, и она учитывает практически все факторы, влияющие на устойчивость автомобиля. Скорость, угол поворота руля, включенная передача, продольная и поперечные перегрузки - вся эта информация "снимается" с соответствующих датчиков и анализируется системой DSC. Путем долгих испытаний была выработана соответствующая модель управления X-Drive, что позволяет изменять соотношение крутящего момента между осями еще до входа в поворот. Допустим, машина заходит в очень крутой поворот на второй передаче, а водитель "газ" не сбрасывает - значит, есть вероятность сноса передней оси. Электроника слегка "распускает" центральную муфту, и приоритет получает задняя ось - машина охотно "ввинчивается" в поворот, но при этом появляется опасность заноса. И на основе информации, поступающей от датчиков, DSC управляет "Икс-Драйвом" - она решает, в какой момент и на какой процент увеличить подачу мощности к одной из осей.

Все эти особенности новой полноприводной трансмиссии весьма серьезно сказываются на управляемости автомобиля. Несмотря на высокий центр тяжести, Х3 легко, можно даже сказать, непринужденно "заходит" в поворот. Без кренов, без раскачки кузова, без запаздываний в реакциях - в общем, почти как легковая "трешка". Отчасти это происходит из-за чувствительности и "остроты" рулевого управления, а отчасти - благодаря низкопрофильным покрышкам. Именно они делают реакции автомобиля более четкими.

Но 18-дюймовые колеса оказывают влияние не только на управляемость, но и на плавность хода. Низкий профиль покрышек вкупе в жесткостью заказной спортивной подвески делает Х3 внедорожным аналогом BMW M3: машина откровенно жесткая. Все мелкие стыки, каждая трещина в асфальте и даже куски льда вызывают "дрожь" по кузову. До эталонного поведения легковой "трешки" здесь далеко, так как подвеска заметно жестче.

Но вынужден напомнить, что все эти впечатления действительны только для данной версии, с заказной спортивной подвеской и 18-дюймовыми низкопрофильными покрышками. Есть очень большая вероятность, что стандартная Х3, которая уже в "базе" комплектуется колесами R17 (215/60 или 235/55), будет вести себя совершенно по-иному. Но нам на тест, равно как и коллегам из других белорусских изданий, была предоставлена только одна машина - других в Беларуси пока попросту нет!

Кстати, вы заметили, что для BMW X3 предлагается довольно-таки низкопрофильная "резина"? Таким образом производитель намекает, что автомобиль предназначен для дорог, а не для бездорожья. Но это вовсе не означает, что малейшее отклонение от автотрассы чревато для владельца "Икс-третьей" какими-то последствиями. Наоборот! Во время теста мы убедились, что благодаря X-Drive автомобиль уверенно чувствует себя на пересеченной местности.

Полноприводная система на бездорожье работает немного иначе, чем на асфальте. Муфта, полностью или частично, заблокирована теперь почти постоянно, ведь на скользком покрытии колеса чаще срываются в пробуксовку. И для того, чтобы буксующее колесо не растрачивало впустую передаваемый ему крутящий момент, "Икс-Драйв", используя штатную тормозную систему, слегка притормаживает его, заставляя вращаться другое колесо. Частичное подтормаживание колес в сочетании с блокировкой муфты делает BMW X3 неплохим "проходимцем". Грамотное и четкое перераспределение крутящего момента между осями, а затем - и между колесами, позволяет уверенно чувствовать себя на любом покрытии.

Мы испытывали Х3 на заснеженном поле - "грязевых ванн", ввиду погодных условий, в день теста не обнаружили. Поэтому проходимость данного "паркетника" оценивали следующим образом - пустили машину по снежной целине. Снега, между прочим, было почти по колено, что делало испытание очень сложным, так как машина могла нагрести под себя снега и сесть на "брюхо", не касаясь земли колесами. Но нет, BMW X3 вполне уверенно преодолел сначала первые несколько метров, затем лихо развернулся прямо в сугробе и смело направился по снежной целине. При этом напряженная работа полноприводной трансмиссии совершенно не ощущалась - "Икс-Драйв" не трещит, как противобуксовочная система у VW Touareg, и не гудит, как "раздатка" на некоторых внедорожниках. Двигатель уверенно тянет на 3000 об/мин, а об отсутствии понижающего ряда передач сожалеть не пришлось - по крайней мере в снегу мощности двигателя вполне хватает.

Поездка по заснеженному полю продолжалась недолго - буквально через семь метров, только набрав ход, машина резко "ухнула" вниз, просев на переднее левое колесо. Оказалось, под снегом скрывалась глубокая яма - хорошо, что мы не успели разогнаться на машине как следует. Но характерный звук, раздавшийся при "приземлении", насторожил - не обернулась бы наша поездка материальными потерями. Повезло: машина действительно сильно уперлась в землю бампером, но так как он не окрашен и выполнен из грубого пластика, никаких повреждений не получил. Да, повезло - если бы он был окрашенным в цвет кузова, лакокрасочное покрытие наверняка пострадало бы. В общем, внедорожные "покатушки" пришлось отложить до лучших времен, поэтому от греха подальше выехали по своей колее задним ходом. Но хочется отметить, что если бы не яма, то на "Икс-третьей" мы далеко заехали - машина очень легко шла по снегу. Так что за off road мы бы заочно поставили BMW X3 "четверку".

О рыночной судьбе BMW X3 беспокоиться не нужно: кроссоверы сейчас в моде, да и сам BMW продается весьма неплохо. А вариант "два в одном", когда предлагается кроссовер марки BMW - это вообще очень выгодное предложение. И можно заранее предугадать, что спустя пару-тройку лет Х3 будет считаться такой же культовой моделью, как и "старший" баварский SUV.

Правда, нужно отметить, что ситуация на рынке немного изменилась, поэтому BMW X3, даже с учетом всех его положительных качеств, придется гораздо труднее. Не за горами появление нового поколения Mercedes-Benz M-класса, который "лишится" рамы и станет более "легковым". Только-только был представлен новый Lexus RX, да еще VW Touareg, дебютант класса, "бьет" всех и ценой, и ходовыми качествами, и проходимостью. Так что на рынке BMW X3 придется очень нелегко…