Тест-драйв BMW 6-series Convertible

Начало марта. Германия. Мюнхен. Гостей столицы Баварии сквозь чистые как родниковая вода стекла коридора, ведущего от самолета к зданию аэропорта, встречает яркое Солнце, мгновенно нагревающее всю одежду темного цвета. Наконец-то весна! В предвкушении теплого чуда буквально бегом вырываюсь на улицу в одной футболке и… тут же получаю «удар» морозным воздухом. На термометре неподалеку — минус 6. Оглядываюсь, и замечаю приличные сугробы на обочинах. Это — лед. А на стоянке ожидает BMW 645 Ci Convertible. И это — «пламень».

По пути в гостиницу я спросил у встречавшей нас немки из пресс-службы BMW: «Минус шесть — это нормально для начала марта в Мюнхене?» В ответ, как и ожидал, услышал — мол, холодновато, конечно, но тест в Германии устроен неспроста, а чтобы показать: и в мороз можно ездить на летнем по сути своей автомобиле. Главное, чтобы он был «по-умному» сконструирован; в «зачехленном» виде, то есть с поднятой крышей, не впускал бы стужу в салон. И даже без тента был способен согреть ноги и тело.

Варианты есть даже зимой

С одной стороны, вполне понятно, что ответ был заготовлен заранее и звучал за время проведения тест-драйва, на котором российские журналисты оказались в одну из последних смен, уже не раз. С другой — что поразительно — утверждение PR-дамы оказалось весьма недалеко от истины. С поднятым матерчатым колпаком над салоном кабриолет BMW 6-й серии не менее комфортен, чем купе с жестким металлическим верхом. Салон довольно быстро прогревается и долго не остывает на стоянке.

По части шума дела обстоят, естественно, иначе. Хотя, это с какой стороны посмотреть. Если ездить по Германии, где на большинстве автобанов нет ограничений, то на скорости за 220 км/ч разговор с коллегой приходилось вести на повышенных тонах. В России же найдется не много дорог для таких скоростей. А потому смею утверждать, что мягкий верх модели обладает весьма впечатляющими звукопоглощающими свойствами. Не последнюю роль в этом, кстати, играет и проработанная аэродинамика. Причем, как я теперь понимаю, немецкие конструкторы поставили перед собой весьма непростую задачу. Им необходимо было добиться снижения звукового давления на сидящих внутри кабриолета людей не только при поднятой крыше, но и при множестве других вариантов компоновки. К примеру, при опущенном заднем стекле. Это именно стекло, а не пластик, что встречается еще довольно редко на автомобилях такого типа. Так вот, в движении его можно опустить заподлицо с задней панелью, создав внутри естественную вентиляцию подобную той, что достигается при открытом люке на крыше. Как вы понимаете, в салоне в это время царит все та же тишина. Разве только резковатый и злой звук настроенного выхлопа доносится чуть отчетливее. Ну, так это для любого водителя — лучшая мелодия. Образовавшееся отверстие по бокам прикрывают два жестких ребра, которые конструкторы машины назвали плавниками. Они и вправду напоминают острые оконечности разделенного надвое хвоста гигантского ската.

BMW 645 Ci Convertible позволяет полностью опустить боковые стекла. Причем сделать это можно всего двумя движениями, нажав кнопку активации такого режима на блоке стеклоподъемников, а затем еще одну клавишу. В такой версии машины тишина в салоне сохраняется примерно до 120 км/ч, а вот ветер начинает довольно ощутимо для шеи задувать внутрь.

Наконец, крыша полностью складывается, оставляя на замысловатой боковой линии кузова лишь одну смотрящую вверх деталь — массивную рамку лобового стекла. Вот в таком положении ездить при минусовой температуре очень холодно. Не спасает даже мощный отопитель салона.

Хорошо, а если закрыть боковые и заднее стекла. Потеплело? Немного, но только в ногах и в локтевой зоне. В голову же по-прежнему ударяют ветра, гуляющие по салону. Как раз для подобных ситуаций и предназначен складной экран, который упакован в отдельный кофр в багажнике. Установить его — дело пятнадцати секунд, но как же кардинально он влияет на распределение воздушных потоков! Вмиг все завихрения прекращаются, и в автомобиле наконец-то воцаряется локальное лето. Правда, и шума прибавляется заметно, ведь сетка экрана разбивает набегающие потоки воздуха и поэтому начинает «петь». Единственный минус при такой компоновке — кабриолет превращается в родстер, то есть отрезанными от внешнего мира оказываются задние кресла. Кстати, когда устройство защиты от ветра сложено, то на втором ряду спокойно разместятся двое взрослых. Им, конечно, придется смириться с отсутствием настоящего простора для ног, особенно в зоне коленей, но потерпеть пару часов, поверьте, вполне реально. Зато крыша в кормовой части сконструирована таким образом, что не касается головы, даже если рост пассажиров превышает 180 см.

«Машина думает за вас»

Вволю наигравшись с различными компоновками салона, решаю, что пора, наконец, выяснить — как кабриолет ведет себя на дороге. Нажатием кнопки закрываю крышу (процесс, в который вовлечены 7 электромоторов, занимает 25 секунд — не слишком быстро, зато операцию можно проделывать на скорости до 30 км/ч), затем все окна, перевожу рычаг «формульной» коробки SMG в режим Drive и плавно трогаюсь с места. Правда, имея под ступней «вожжи» от 333 «жеребцов», сделать это не так-то просто. Легкое нажатие на педаль акселератора вызывает чувствительный бросок вперед. То есть, требуются определенные навыки, которые, впрочем, приходят как-то сами собой минут через пять. А вот рывки при переключениях коробки передач мне «побороть» не удалось на протяжении всей поездки.

Если ехать в полностью автоматическом режиме по городу, периодически ускоряясь со светофоров, то подергивания и вовсе начинают раздражать. К ним прибавляется небольшой провал в самом нижнем диапазоне оборотов при переключениях SMG «вверх». (На версии с ручной КПП, которая досталась мне чуть позже, последний недостаток отсутствовал). Странно, особенно если углубиться в технические характеристики и узнать, что тяга 4,4-литрового двигателя достигает 450 Нм. Мне бы хотелось более ровного ее распределения. В ручном режиме (водитель выбирает передачи «лепестками» на руле или качает рычаг КПП вперед-назад) запаздывания немного меньше. Неоценимую услугу этот режим оказывает на извилистых дорожках, когда вы хотите пройти поворот, к примеру, на второй передаче. Коробка создана таким образом, что не переключается «вверх» по достижении максимальных оборотов. Вот это действительно удобно.

Что касается самой машины, то от кабриолета, по правде говоря, я ожидал немного размазанных реакций. Дело в том, что такой кузов априори лишен одного из основных элементов силовой клетки — жесткой крыши. Поэтому в вираже и «играет» на скручивание немного заметнее. Но о BMW 645 Ci Convertible такого не скажешь. Кузов машины по сравнению с купе усилен в зоне порогов. Кроме того, в конструкции появились V-образные растяжки между стойками. В общем, жесткость осталась на уровне базовой модели. А о том, что это все же кабриолет, напоминают только двери, которые надо захлопывать с чуть большим усилием, чем на других моделях концерна.

Хотя, все это — мелочи, на которые я не обращал внимания. Все оно было приковано к системе активного рулевого управления (Active Steering), которую в нашей стране можно будет заказать в качестве опции. Вкратце ее суть такова: руль на малой скорости обладает более коротким передаточным числом, отчего на парковке, к примеру, его придется крутить меньше. При увеличении скорости острота управления, напротив, пропадает, делая прямолинейное движение более спокойным и комфортным. Главный же смысл заключается в том, что электроника постоянно варьирует передаточное соотношение в рулевом управлении. Кроме того, она вмешивается и выполняет небольшие корректировки угла поворота передних колес для стабилизации движения и сокращает вмешательство системы DSС, привыкнуть к чему за день общения с машиной мне показалось невозможным.

Всю жизнь я ездил на автомобилях, в которых руль был жестко связан с колесами. И я точно мог определить, на какой именно угол они повернуты в каждый конкретный момент. На кабриолете 6-й серии полностью ощутить эту связь мне никак не удавалось. Ошибок я, конечно, не совершал, но чувство того, что мне «не хватает автомобиля как такового», из железа и пластика, без электронных помощников, не оставляло ни на минуту. Между тем, я вполне могу предположить, что неделя, проведенная за «активным рулем», все расставит на свои места, и я буду чураться других машин. Человек, как известно, может привыкнуть ко всему новому, особенно если оно действительно удобно.

Нет, так не пойдет. Из всей «умной» электроники, которая «думает за меня», пора бы выкинуть хотя бы одно звено. Active Steering был установлен на все тестовые автомобили, а вот коробки передач оказались разными. На замену SMG предлагался шестиступенчатый «автомат» стандартной конструкции и механическая КПП. Пожалуй, последняя наиболее интересна. По крайней мере, вся тяга могучего V8 будет в моей власти. К слову, BMW остался одним из немногих производителей более-менее массовых моделей, который предлагает для мощных моторов «механику». Тот же Mercedes-Benz, к примеру, на топовые версии уже давно ставит исключительно «автоматы». В этом есть своя логика, но не о ней сегодня речь.

Разные традиции

С ручной коробкой дела пошли намного лучше. По крайней мере, машина начала активно тормозить двигателем, что уже неплохо. Самое время опробовать ее в повороте. По традиции, модель BMW обладает идеальной развесовкой — по половине общей массы приходится на переднюю и заднюю оси. Это исключает влияние привода (снова по традиции — заднего) на рулевое управление. Прибавьте сюда компоновку силового агрегата, который размещен внутри колесной базы. Получается нечто вроде среднемоторного купе, которые часто (по традиции) обладают весьма своенравным характером. Инженерам BMW, напротив, удалось достичь нейтрального поведения автомобиля в поворотах. По крайней мере, это я могу утверждать в отношении кабриолета.

Мой коллега, тестировавший некоторое время назад купе («АИ» № 21 (44), 2003), помнится, был раздосадован поведением модели в самых экстремальных режимах — она начинала вращаться вокруг двигателя, и остановить это скольжение чрезвычайно трудно. Возможно, дело кроется в сухом асфальте, или покрышках, или понизившемся центре тяжести открытой модификации, или в моем внутреннем «тормозе», или во всех этих условиях вместе взятых, но на избыточной скорости Convertible, к примеру, начинает скользить наружу всеми колесами одновременно. Под сброс газа — моментально заныривает внутрь виража. Просто и вполне надежно. Естественно, «крутился» я на закрытой площадке, в полной безопасности. Скорости были весьма высоки, однако до настоящих скольжений дело у меня так и не дошло. Правда, по моему мнению, они и не нужны. Думаю, мало у кого возникнет желание выступать на кабриолете на этапе ралли. А ездить быстро и активно атаковать повороты на BMW 645 Ci Convertible довольно приятно.

В числе систем управления ходовой частью BMW стоит отметить интеллектуальный Dуnаmiс Drive, который почти полностью компенсирует боковые крены кузова при прохождении поворотов, то есть позволяет меньше работать рулем.

Жизнь удалась!

…Перечитал материал с самого начала и понял, что не рассказал еще о двух актуальных вещах. Первая — багажник. Его объем — 300 литров при сложенном тенте и 350 литров — при раскрытом. На практике в него умещаются пара нормальных чемоданов или две сумки для гольфа плюс один твердый чемодан средних размеров. Имеется и люк в салон для перевозки двух пар лыж или сноуборда. Вторая — безопасность. Разумеется, машина удовлетворяет самым строгим требованиям, в которые в том числе входит автоматическая защита при перевороте в виде дуг, выстреливающих позади подголовников второго ряда сидений. Кроме того, кабриолет оборудован интеллектуальными подушками для защиты головы, боков и коленей (последние, правда, предлагаются только на американском рынке).

Практична ли эта машина? Мне кажется, вполне. Разве что довольно жесткая подвеска на российских дорогах будет чувствительно встряхивать водителя, отдавшего за автомобиль порядка 112 000 евро. Но он на это наверняка не обратит внимания — а будет увлечен быстрой ездой под грохот мощной аудиосистемы Harman Kardon, заглушающей шелест ветра на любой скорости. А еще наслаждаться хорошей погодой, свежим воздухом, роскошью автомобиля. Наконец, просто жизнью, которая удалась.