Тест-драйв SsangYong Rexton

Флагман модельного ряда SsangYong внедорожник Rexton можно назвать одним из самых противоречивых автомобилей современности. С одной стороны мощный большой рамный внедорожник с качеством отделки и оснащением приближающемся к премиальному классу. С другой стороны 3-летний SsangYong Rexton можно прибрести за ту же цену, что и новый УАЗ Патриот. Явно, что-то не так с корейским внедорожником, иначе бы так дешево его не продавали, попробуем разобраться, какие могут возникнуть проблемы с его эксплуатацией.

Вначале немного о происхождении флагманского внедорожника SsangYong. В конце 1990-х годов корейская компания SsangYong активно сотрудничала с Mercedes-Benz. Колесная база и ширина колеи у SsangYong Rexton такая же, как у первого Mercedes-Benz M-класса, а под капотом автомобиля первое время устанавливались исключительно лицензионные “мерседесовские” двигатели. Казалось бы есть все необходимое для успеха: проверенные временем силовые агрегаты, современный дизайн, богатое оснащение, умеренная стоимость. Но с самого начала что-то пошло не так.

Во-первых, Mercedes-Benz M-класса изначально не самый удачный пример для подражания в плане надежности. Во-вторых, несмотря на надежные агрегаты, конструкция Rexton получилась откровенно “сырой”, видимо разработчикам не хватило опыта, возможно, сэкономили на доводочных испытаниях в реальных условиях, плюс нестабильное качество комплектующих, в итоге в плане надежности у корейского внедорожника сложилась не очень хорошая репутация. Причем нестабильное качество комплектующих и стало, пожалуй, главной проблемой. Владельцы SsangYong Rexton делятся на две категории, одним посчастливилось проехать на данном автомобиле 200 000 км без существенных поломок, у других автомобиль не вылезал из автосервиса. В-третьих, внедорожник дорогой в обслуживании, многие запчасти только оригинальные, а сервис недостаточно развит.

Производство SsangYong Rexton стартовало в 2001 году и он выпускался до недавнего времени, пережив три рестайлинга в 2004, 2007 и 2012 годах. В этом году на смену ветерану пришел автомобиль, построенный на новой платформе. Поскольку ранних Rexton на нашем рынке почти нет, то в нашем обзоре мы будем рассматривать только автомобили второго поколения 2007 – 2012 годы, и третьего, которые выпускались в Корее до 2017 года. Правда следует учесть, что последняя партия внедорожников SsangYong Rexton была поставлена в 2014 году, в автосалонах их можно было встретить еще в прошлом году. Большинство экземпляров Rexton, представленных на нашем рынке российского производства, сначала их собирали в Набережных Челнах, затем во Владивостоке.

Обзор основных болячек Rexton начнем с кузова – самой дорогой части автомобиля. Некоторые владельцы сталкивались с тем, что ржавые пятна появлялись уже после первой зимы, у многих машин коррозия не проявляется в течение многих лет. Видимо всему виной нестабильное качество окраски. В 2008 году мне довелось один день проработать в Набережных Челнах в качестве рабочего на сборке автомобилей SsangYong и в ходе этого весьма увлекательного процесса освоить несколько операций (компания Sollers организовала пресс-тур в таком формате). Формально это называлось полным циклом производства, но на практике была локализована только сварка и окраска кузовов, и последующая сборка, причем все операции выполнялись вручную, кузова варили в кондукторах. И вот, что удалось выяснить. Качество сборки в Набережных Челнах было хорошим, все гайковерты настроены на определенный момент затяжки, поэтому ошибиться невозможно. Качество кузовных деталей, которые приходили из Южной Кореи очень высокое. Практически все детали без доработок шл и на сборочную линию. Для сравнения, одновременно на том же предприятии собирали автомобили Fiat Albea, так вот у них едва ли не все детали приходилось рихтовать. Это говорит как о хорошем состоянии кузовных штампов SsaangYong, так и высоком качестве стали. А вот качество окраски в камере видимо было нестабильным. Кузовные детали SsangYong Rexton в основном только оригинальные и дорогие, поэтому при покупке следует уделить состоянию кузова пристальное внимание. Также следует обратить внимание на раму, она прочная, но коррозия появляется на ней довольно быстро. На некоторых партиях Rexton на раме за правым задним колесом выбит номер, если он не читается, то могут быть проблемы при регистрации машины.

Несмотря на обилие электрооборудования в салоне (на дорогих комплектациях даже пассажирское сиденье с электроприводом), проблем с ним на Rexton относительно немного, во всяком случае, не больше, чем на других машинах. Чаще всего выходят из строя замки дверей, датчик климат-контроля, моторчик заднего стеклоочистителя, но все это стоит относительно не дорого. Почему-то гораздо чаще, чем на других автомобилях перегорают лампочки.

Теперь о силовых агрегатах. Наиболее распространен в России 2,7-литровый 5-цилиндровый дизель D27DT мощностью 165 л.с., таких автомобилей около 80%. Двигатель корейский, но свою родословную он ведет от знаменитого “миллионника” Mercedes-Benz, разработанного еще в 70-х годах прошлого века. Во всяком случае блок, цилиндро-поршневая группа у них одинаковые. Конечно, на нашем топливе он вряд ли сможет пройти 1 млн. км, но тысяч 300 – 400 запросто. Но это не значит, что эти километры будут беспроблемными. Виной тому топливная аппаратура Delphi, которая не может долго работать на нашем дизельном топливе.

Начнем с того, что стальные форсунки вворачиваются в алюминиевую головку блока. Чтобы они не приварились намертво, необходимо при каждом ТО их выворачивать и смазывать крепление специальной дорогущей “мерседесовской” смазкой. ТНВД в наших условиях обычно служит 100 – 150 тыс. км, но прикончить его может одна неудачная заправка суррогатным топливом. Причем одним только неисправным ТНВД дело не ограничивается. В запущенных случаях металлическая стружка из неисправного ТНВД забивает всю топливную систему, в результате чего приходится заменять дорогие форсунки, топливные трубки и промывать бак. Даже с исправной топливной аппаратурой нередко отказывают клапаны рециркуляции EGR. Поэтому многие владельцы дизельных Rexton ее просто демонтируют, как и нейтрализатор. Турбина Garrett как правило не доставляет проблем, как и цепной привод ГРМ, если своевременно менять гидронатяжитель, срок службы которого 50 – 100 тысяч км. Навесное оборудование, генератор и помпа служат около 100 тысяч км, причем генератор может отказать еще раньше из-за отгнившего силового привода. Вместо оригинальной помпы при ремонте можно поставить аналогичный узел производства Parts-mall, который значительно дешевле. Вообще неоригинальных комплектующих и расходников для SssangYong не очень много. При выполнении ТО фильтры можно заменить на Mann, свечи зажигания на Bosch, тормозные диски и колодки на TRW или Japanparts.

Гораздо реже у нас встречается более мощная 186-сильная модификация дизеля D27DTP. У нее в основном те же плюсы и минусы, что и у менее мощного мотора, но установлена более сложная турбина Mitsubishi с изменяемой геометрией.

Не получила у нас широкого распространения и версия с 4-цилидровым 2-литровым дизелем мощностью 155 л.с. Это собственная разработка SsangYong, такие моторы стали устанавливать на Rexton с 2012 года. Статистики по их поломкам пока очень мало, известно только, что цепь менее долговечная, может вытянуться уже при пробеге в 120 – 140 тысяч км.

Совсем редко у нас встречается Rexton c 3,2-литровым 6-цилиндровым бензиновым двигателем G32 мощностью 220 л.с., хотя такие моторы устанавливались на данный автомобиль с 2002 по 2017 годы. Видимо это связано с тем, что этот двигатель ставили только на дорогую топовую модификацию со сложной трансмиссией и независимой подвеской всех колес, также данный мотор отличается прожорливостью, средний расход топлива почти вдвое больше, чем у дизельных модификаций и составляет около 20 л на 100 км. Зато это самый беспроблемный двигатель из всей линейки Rexton. По конструкции это один в один “мерседесовский” мотор M 104. В отличие от дизелей болячек как таковых у него нет, но более напряженный тепловой режим работы. В связи с этим, чтобы избежать перегрева необходимо хотя бы раз в год снимать для очистки радиатор и периодически менять ненадежные термостаты.

Теперь перейдем к трансмиссии. 5-ступенчатая “механика' Dymos TSM54 очень надежная, следить надо только за состоянием сальников. А вот с “автоматами” есть проблемы. Наиболее широко распространена “мерседесовская” 5-ступенчатая автоматическая коробка передач T-tronic у которой очень ненадежная электрика, но ее ремонт хорошо освоен механиками и стоит относительно недорого. На автомобили с 2-литровым дизелем устанавливали 6-ступенчатый “автомат” собственной разработки, который отличается ненадежными фрикционами.

Разные модификации Rexton в разные годы оснащались разными системами полного привода, ни одна из которых не является беспроблемной. Наиболее распространена схема part-time с жестко подключаемым передком. Конструкция простая и соответственно проблем немного, а те, что есть легко лечатся. Уже при пробеге 10 тысяч км могут отказать ненадежные вакуумные муфты передних колес. Их лучше сразу заменить на механические производства AVM или РИФ. Основные неисправности системы полного привода с автоматически распределяющей крутящий момент по осям трансмиссии TOD – износ цепи в раздаточной коробке BorgWarner или пакета фрикционов, после 5-7 лет эксплуатации отгнивает проводка. Система постоянного полного привода AWD, которая устанавливалась на топовые модификации с 186-сильным дизелем и бензиновым 6-цилиндровым двигателем достаточно надежная, но здесь выявилась другая проблема – из-за больших нагрузок быстро выхолит из строя карданная передача, которая сама по себе не обладает большим запасом прочности. Ситуация усугубляется тем, что нередко автомобили выходили с завода с сухими шлицевыми соединениями переднего кардана. Не надо забывать и то, что карданы надо периодически шприцевать, что делают далеко не все владельцы.

Ходовая часть у всех SssanYong не отличается высокой прочностью и долговечностью, при побеге 50 – 70 тыс. км могут выйти из строя подшипники передней ступицы, дифференциал, подшипники задних полуосей. Особенно это относится к тем автомобилям, которые эксплуатируются в условиях бездорожья. В особо запущенных случаях даже приходится менять задний мост в сборе.

Подвеска. Она у различных модификаций Rexton разная по конструкции. Наиболее часто встречаются автомобили с задней зависимой подвеской. Но на версиях с 186-сильным дизелем и бензиновым 6-цилндровым двигателем сзади установлена “многорычажка”. Удивительно, но если в целом Rexton после рестайлинга 2007 года стал более надежным, то подвеска стала наоборот более слабой! Типичная неисправность – разрушение нижней шаровой опоры, как на древних “Жигулях”. Причем произойти это может уже при пробеге 30 – 40 тысяч км. При этом переднее колесо подламывается, автомобиль теряет управление. Даже если ДТП удастся избежать, то деформируется также верхний рычаг, разрушается привод переднего колеса, может быть повреждено переднее крыло. Лишь в 2013 году SsangYong вернулся к старой, более прочной конструкции с нижним рычагом в сборе с шаровой опорой. Также с 2007 года, стали устанавливать пружины из более тонкого прутка, которые быстро проседают, особенно задние. Проблему можно частично решить, установив пружины от Rexton первого поколения или от Kia Sorento. Родные амортизаторы Mando на наших дорогах также служат недолго, лучше их заменить качественным неоригиналом от именитого производителя, например KYB или Monroe. В остальном по подвеске больших проблем нет, разве что на модификациях с задней независимой подвеской при пробеге около 100 тыс. км требуется замена сайлент-блоков и тяг, но это норма для данного типа подвески.

Подводим итоги, по надежности SsangYong Rexton недалеко ушел от китайских автопроизводителей, но и просят за него совсем немного. В зависимости от пробега и состояния 3 – 5-летние машины оцениваются в 700 тысяч – 1 млн. 300 рублей. При покупке надо проводить тщательную диагностику, иначе ремонт может обойтись дороже стоимости самого автомобиля. В плане надежности наиболее предпочтительна модификация с 2,7-литровым дизелем и механической коробкой передач. Но и мимо ухоженных экземпляров с другими силовыми агрегатами также проходить не стоит. В конце концов, все можно починить, а срок службы автомобиля в значительной степени зависит от правильной эксплуатации.

Материал предоставлен журналом “Автокомпоненты”.