Тест-драйв Chrysler 300

Мода - вещь непостоянная, скоротечная и мимолетная. Однако в неимоверном ворохе прет-а-порте порой встречаются вещи, достойные занять место в галереях искусств (в нашем случае скорее технических). Да, спустя какое-то время их смывает мутной волной напористого поп-арта, но мы же с вами знаем: истинные ценности выдерживают проверку временем. И если что-то достойно нового прочтения, то оно возвращается. Причем с автомобилями зачастую происходит все то же самое...

Вы думаете, что путь реинкарнации тернист только для глубоко верующего индуса? А как вам тогда такая вот теория перерождения автомобилей? Вряд ли сегодня кто-то помнит такое название, как Jugo (ответившие положительно не в счет, это я просто делаю "подводку" к следующему вопросу). А теперь представьте себе всемирную презентацию под девизом: "Грандиозное возвращение легендарного автомобиля Jugo Florida". Не получается? Оно и понятно - не накопилось у Jugo Florida такого количества положительной кармы (Jugo - это торговая марка фирмы Zastava, что выпускала на Балканах сильно устаревшие модели Fiat и Citroen). Все это я к тому, что есть автомобили, следующее воплощение которых будет выглядеть, как тележка из супермаркета (собственно, и будет тележкой), а есть такие, что перерождаются в современные формы, сохраняя не только имя, но и большую часть родовых признаков. К последним, вне всяких сомнений, относятся и наши сегодняшние "гости". Итак, встречайте: у въездных ворот Дмитровского автополигона замерли Chrysler 300C SRT-8 и Jaguar XF 5.0. Два классических (чуть было не сказал "семейных") седана. Восемь дверей, десять посадочных мест, два вместительных багажника, четыре ведущих колеса (причем все задние), 816 л.с. и 1084 Нм крутящего момента. Такие вот "семейные" ценности...

ДВА ПОЛЮСА

Сказать по совести, мы уже привыкли к грубо рубленым формам Chrysler 300C. Но до сих пор официально в Россию поставлялись только "гражданские" варианты автомобиля. Они даже успели примелькаться, но SRT-8 явно выделяется из общей массы "новых литерных". Низкие бамперы co слегка выступающей вперед аэродинамической "губой", 20-дюймовые колеса с проглядывающими сквозь спицы красными тормозными суппортами Brembo, двойной выхлоп да ненавязчивый шильдик SRT-8 - вот, собственно, и все отличия. Но они настолько преображают автомобиль, что сомнений в принадлежности к клану самых мощных Chrysler не возникает.

А вот Jaguar XF не такой. Он словно пытается балансировать между исторической составляющей и... японскими седанами высшего класса. То есть при беглом взгляде его формы напоминают Lexus LS, но стоит приглядеться, как проступают черты классических Jaguar конца 50-х - начала 60-х. Это и характерный "раскосый" взгляд стилизованных под Mark I фар, и линии кузова, напоминающие ранние XK, и скользящий к стилизованной радиаторной решетке нарост капота. А с современной линейкой Jaguar его роднят элементы оформления вроде жабр эрзац-воздуховодов на передних крыльях и характерный "ягуаровский" дизайн новой волны. В общем, оба автомобиля явно намекают на предков, оставаясь при этом современными и привлекательными.

Вопреки всем внешним предпосылкам внутреннее пространство обоих автомобилей уже не вызывает ностальгии. Правда, различия в британском и американском подходах к понятию "сочетание спортивного стиля и комфорта" оказываются настолько сильны, что не оставляют точек соприкосновения. Я даже в какой-то момент теряюсь... С одной стороны, Chrysler 300C SRT-8 - это все-таки спецверсия, и покупателя прежде всего долж-на завораживать красная надпись HEMI на двигателе, а не материалы отделки. С другой, его кожаные кресла - это же практически гоночные "ковши" со специальным микрофибровым наполнителем Preffered Suede, призванным автоматически формировать некое подобие ложемента для водителя. Да и в целом салон SRT-8 рождает весьма неоднозначные ассоциации. Пластик, как в дешевой корейской легковушке, при этом всяческие ручки и выключатели выполнены на высочайшем уровне. Но трогаешься с места, и... магия вдруг исчезает (что-то гремит сзади). Одним словом, Америка...

В Jaguar XF ставка сделана на "спортивность" другого рода. Его салон напоминает классический GT, а не болид кузовного чемпионата. А еще "кошки" всегда брали своей технической оснащенностью. И вы знаете: когда лампочка салонного света загорается в ответ на легкое к ней прикосновение, а при включении зажигания некие загадочные алюминиевые сегменты на торпедо приходят в движение, открывая взору воздуховоды климатической системы, это завораживает. Да и использованные материалы на порядок качественнее и дороже, чем у конкурента. При всем том я не сказал бы, что XF сильно лучше - просто он совсем другой. В него уже не сядешь разухабисто в рэперском прикиде. Дресс-код, знаете ли, как-то сам собой образовывается.

КАК ПРОСТО УСЛОЖНЯТЬ

Заглядывая под капот SRT-8, следует четко понимать, что именно вы хотите там увидеть. Если ждете чего-то действительно особенного, то вас постигнет разочарование. Идеология проста - V8 большого объема не требует значительных усилий для форсирования. У конструкторов Chrysler вообще все просто - взяли самый большой, но не самый передовой двигатель серии OHV V8 HEMI объемом 5,7 л, расточили до 6059 см3, слегка доработали рубашку охлаждения, систему смазки и... выкинули "ненужные" системы. За бортом остались MDS (частично отключаемая подача топлива), VCT (система управления фазами) и VLIM (система изменения длины впускного коллектора). Нет, все-таки настоящие американские автомобили - загадочная вещь, ибо при наличии вышеупомянутых VCT и VLIM наверняка удалось бы добиться больших показателей, чем существующая 431 л.с. Да и эластичности заметно добавилось бы, а при наличии MDS топливную эффективность можно было сдвинуть намного ниже планки 15 л/100 км в смешанном цикле. Этот простой, как наковальня, мотор работает в паре со стандартной 5-ступенчатой АКПП с возможностью ручного переключения Autostick. Добавив сюда блокировку заднего дифференциала и изменение характеристик полностью независимой подвески, мы и получим рецепт приготовления в высшей степени приятного автомобиля.

Под капотом Jaguar уже интереснее. По крайней мере, мотор с индексом AJV8 Gen III - это полностью новый двигатель, не имеющий ничего общего с компактным AJV8 предыдущего поколения. Кстати, здесь применено немало современных решений вроде прямого впрыска с давлением до 150 бар; систем изменения фаз в зависимости от скорости вращения и нагрузки, изменения высоты подъема клапанов, основывающейся на распределительных валах с двумя различными профилями кулачков (отличающимися почти вдвое как по высоте подъема клапанов, так и по ширине фаз открытия впускных клапанов); собственного впуска на каждую головку блока цилиндров и системы зажигания Denso Generation 1.5. В итоге с объема на целых 1,1 л меньшего, чем у конкурента, удалось снять ни много ни мало 385 л.с. Причем по крутящему моменту, составляющему 515 Нм, проигрыш и того меньше - всего на 54 Нм (у Chrysler 300C SRT-8 этот параметр равен 569 Нм). А уж стоящая на Jaguar автоматическая трансмиссия и вовсе обещает нивелировать разницу в динамике. Ведь с 5-литровым AJV8 Gen III агрегатируется та же АКПП, что и у Jaguar XKR! А этот, между прочим, 6-ступенчатый адаптивный агрегат с полностью электронным управлением и режимом Sport позволяет гораздо более полно реализовывать мощность и крутящий момент двигателя, чем довольно старая система конкурента. А уж подвеска XF - и вовсе претендент на технического "Оскара" (как и АКПП, она практически без изменений перекочевала с модели XK).

В ЦАРСТВЕ ОТВЕСОВ И ЛИНЕЕК

Как вы догадываетесь, все вышеприведенные рассуждения и исторические экскурсы - просто прелюдия к дорожным испытаниям. И самой главной ее (прелюдии) частью у нас числится процесс "лабораторных" измерений. Здесь обычно всплывает ряд фактов, за которые потом можно поругать, похвалить и удивиться несоответствию (или, наоборот, соответствию) предполагаемых в результате измерений характеристик тем, что были получены на спецдорогах. Итак, прежде всего мы измерили геометрические параметры автомобилей, попутно подивившись паритету в плане размеров (при том, что визуально Chrysler кажется массивнее). Но это не являлось главной задачей. Нас буквально терзала мысль: стоит ли опровергать заблуждение, что у спортивных легковых автомобилей такие уж прямо короткоходные подвески? И вот платформа измерительного комплекса ползет вверх, поднимая правое переднее колесо 300С. Так что же получается?.. Не каждый кроссовер способен похвастаться такими параметрами артикуляции. Выходит, теоретическая высота преодолеваемого препятствия (-суммарный ход подвесок правого переднего колеса на сжатие и левого заднего на разжатие) составила 320 мм! Ладно, это родина комфортных лимузинов - Америка. А что скажет Англия?..

Ставим на стенд Jaguar и жмем кнопку. Выясняем, что для XF 320 мм - это далеко не предел. Вы правда хотите это знать? Суммарный ход для XF 5.0 (его база на 150 мм короче, чем у Chrysler) составил 360 мм! Но здесь дело еще и в развесовке. Если Jaguar может похвастаться всего 70 кг перевеса на переднюю ось, то Chrysler выглядит побледнее: нагрузка заметно смещена, и на передние колеса дополнительно приходится почти 200 кг. Вы спросите: а какая польза от этих измерений? Отвечаем: большие хода подвески - не только серьезная заявка на хорошую плавность хода (идеально ровное дорожное покрытие в наших условиях скорее редкость), они еще позволяют прогнозировать, что при активном маневрировании все четыре колеса будут находиться на асфальте, максимально реализуя коэффициент сцепления. Что же до перегрузки передней оси у Chrysler, то скорее всего она проявится в стремлении к недостаточной поворачиваемости. Но это лишь теоретические выкладки, да и параметров для выводов маловато.

ВОРЧУНЫ С ХАРАКТЕРОМ

Надо сказать, что звук двигателей у обеих машин просто восхитительный. Сначала послушаю Chrysler... Запуск HEMI сопровождается такой смачной симфонией для четырех саксофонов, что мурашки по коже бегут. А если добавить "громкость звука", нажав на соответствующую педаль... Следуют смачный короткий "выдох", микроскопическая пауза, а затем потрясающий рев V8 на высоких оборотах. Выкатываю Jaguar. "Англичанин" по "голосу" заметно благороднее и сочнее, а едет заметно спокойнее. Очень комфортное поведение. Но стоит перевести "бобышку" селектора АКПП в режим S, как от размеренности не остается и следа. Я бы даже сказал, что это чересчур. Кланяясь и резво дергаясь вперед при переключении передач, машина так и норовит сорвать колеса с мокрого асфальта. Ощущения такие, словно тебя подначивают. Но все это баловство, и, пока 300C готовится к тестовым заездам, я принимаюсь изучать инструкцию к Jaguar XF. Ну что вам сказать... Такого я не читал еще ни в одной сопроводительной книжечке к представительскому седану (да и вообще, если честно, ни к одному автомобилю). Как вам фраза "отключать систему стабилизации следует лишь в том случае, если вы участвуете в гонках"? Занавес! Конечно, я тут же ее отключил, но ощущения участия в гонках не последовало. Хотя колесами по асфальту, каюсь, "поскрипел". Ладно, пора работать.

Первое упражнение, предназначенное для проверки управляемости в критических режимах, - "переставка". Надо сказать, в последнее время нам с этой "переставкой" перманентно не везет. Как какой-нибудь гольф-класс тестируем, то обязательно солнечно. А чем машины быстрее и интереснее, тем выше вероятность дождя. Этот тест - не исключение. Хорошо еще, что наш драйв-эксперт Евгений Борисович Сперанский при оценке поведения автомобилей может делать поправки на любое покрытие. Но вот и конусы расставлены, а значит, пришло время Chrysler 300С показать, на что он способен. Разгон. Скорость - 70 км/ч. "Переставка" проходится без единого траекторного колебания, даже шины не пискнули. Еще один заход, но теперь уже на 75. Чувствуется, что начинает срабатывать система стабилизации, но пока еще очень "нежно". Предел сцепных свойств шин наступает на скорости 87 км/ч, при этом машина ощущается как абсолютно стабильная (просто немного не хватает длины зоны "переставки"). Отправляем 300C на булыжную мостовую для оценки шумности и вибронагруженности, а к маневрам приступает XF. Его дополнительные козыри - подруливающая задняя подвеска и практически идеальная развесовка. История повторяется, но с небольшими оговорками. Во-первых, система стабилизации XF не желает отрабатывать первую фазу - торможение, препятствующее скольжению после первого поворота руля. Да и во второй фазе тоже действует странно - занос гасится, но при этом автомобиль успевает встать под приличным углом к траектории. Результаты получились удручающими - на 82 км/ч "оранжевым лебедем" летит первый сбитый конус.

МУЗЫКА КОЛЕС

А тем временем Chrysler 300C вернулся с теста на шумность, где, как ни странно, показал себя довольно тихим автомобилем. Это особенно удивляет в свете 20-дюймовых колесных дисков и сверхнизкопрофильных шин (245/45ZR20). При скоростях выше 60 км/ч гул от подвески успокаивался и переходил во вполне терпимый шумовой фон. Вибрации незакрепленного пластика мы здесь не учитываем, искренне надеясь, что это недостаток конкретного экземпляра. А вот Jaguar после первого же проезда настоятельно захотелось рекомендовать для езды по нашим родным "направлениям" - вопреки чуть менее, но все же достаточно показательному сочетанию 19-дюймовых колесных дисков и резины размерности 245/40ZR19 шумоизоляция этого английского "лайнера" превращает весь "акустический мусор" в благородный рокот. Но кочки кочками, а надо и действительно быстро покататься - чай, это "семейные" седаны, а не дизельные пикапы. В программе три испытания: заезды на ускорение и максимальную скорость с применением измерительного оборудования, затем совершенно "псевдонаучные" параллельные старты (вы же хотите узнать, кто кого "порвет" со светофора). А в качестве финала - "романтическое" катание по серпантинам "горной" спецдороги.

Помните знаменитую фразу Элвуда Блюза: "О богиня святого ускорения, не подведи меня!"? Так вот, именно эту "мантру" я произношу каждый раз на стартовой позиции динамической дороги. Прибор пискнул, подав сигнал о начале движения, правая нога прилежно выполнила "приказ", а два широченных колеса Chrysler с ненавистью отгрызли пару миллиметров асфальта, оставив за собой длинную "черную метку". После вмешательства трекшн-контроля движение стабилизировалось, но, увы, вихрь разгона, сопровождаемый упругими тычками переключений АКПП, вскоре закончился. На скорости 262 км/ч (270 по спидометру) сработал электронный ограничитель. А вот Jaguar XF в этом смысле впечатлил меньше. Более того, у меня возникли какие-то "пластиковые" ассоциации. Чувствуешь, что динамика великолепная (отсечка на скорости 251 км/ч), но ощущения, как сквозь подушку. По-моему, машина демпфирует даже чувства водителя. Тем интереснее было получить распечатку с данными - по динамическим параметрам, зафиксированным бессердечным прибором, у нас абсолютное равенство: разгон до 100 км/ч - за 5,9 с! Нет, здесь необходима очная схватка! Старт по отмашке рук, конечно, не дает точных результатов, но с места вперед вырывается Jaguar. Сотню метров он примерно на корпус опережает Chrysler (заслуга АКПП), но к 130 км/ч "кошка" начинает сдавать позиции. В поединке аэродинамики и крутящего момента побеждает последний, и 300С, не сбавляя темпа, продолжает разгон, а XF замедляется. В итоге рубеж 200 км/ч автомобили пересекают одновременно, но происходит это в процессе обгона "серым и квадратным" "синего и обтекаемого".

ПОДМОСКОВНЫЕ АЛЬПЫ

На очереди - "горная дорога". Именно здесь, на дмитровских серпантинах, у автомобилей проявляются все их достоинства и недостатки, и лишь в случае действительно удачного сочетания качеств машина мчится по-настоящему быстро. Есть еще субъективный термин "едет интересно". Первые "прикаточные" круги на Chrysler 300C дают понять, что запас очень большой. На любых логичных скоростях движения даже при знакопеременных маневрах автомобиль стоит на дороге очень уверенно. Сбалансированное шасси обеспечивает нейтральную поворачиваемость с небольшим стремлением к недостаточной. Руль в руках ощущается именно инструментом управления, а не, как это часто бывает, инструментом для указания примерного направления. Я не рисковал, доводя скорости до предельных, просто скользкие влажные листья на дорожном полотне не давали забыть о металлических отбойниках, ограничивающих трассу. А вот ощущение уверенности, чувство точности и прогнозируемости поведения автомобиля впечатлили меня не меньше, чем рык HEMI при первом знакомстве. Пересаживаюсь на Jaguar. Нет, это все-таки больше седан, чем спорткар. Даже при полностью спортивных настройках (АКПП в режиме S, нажата кнопка с клетчатым флажком и ESP в "спортивном" положении) машина не так точна, как Chrysler. Причем прогнозируемость поведения тоже не на уровне конкурента: понять, какими колесами заскользит в повороте XF - задними или передними, сложно. Я не хочу сказать, что Jaguar плох. Напротив, сочетание его мощи, комфорта и незаурядных способностей в управлении достойно высокой оценки. Просто он чуть хуже повел себя на конкретной трассе, при конкретной погоде, с конкретным человеком за рулем.

ДВА РАЗНЫХ СПОСОБА ВОСХИЩАТЬ

У нас что ни тест, то новости. Вот так подбираешь автомобили, максимально близкие по параметрам, а оказывается, что сравнивать их крайне трудно даже при равенстве в цифровом (то есть денежном) выражении. Начинать перечислять, что именно получит покупатель? Chrysler 300C стоит от 2 554 960 руб. и представляет собой не что иное, как изначально недорогой семейный (теперь уже без кавычек) седан, подвергшийся серьезному заводскому тюнингу, следствием которого, помимо всего прочего, стало появление вожделенной красной надписи HEMI 6.1 под капотом. Что же касается Jaguar XF, то за "англичанина" просят уже 3 050 000 руб. в комплектации Portfolio. Это в меру солидный, удивительно стильный и, я бы даже сказал, модный автомобиль. Причем он служит не только признаком достатка (у Chrysler с этим хуже), но и обладает действительно незаурядными динамическими способностями. Однако вот что я вам скажу: оба вышеописанных случая можно было бы считать клиническими, если бы не одно "но". Это удивительные автомобили! Один из них в полной мере позволяет ощутить американскую мощь, равную по уровню серьезности и напору летящей кувалде, а другой - чистую английскую гоночную породу, сдобренную стилем и настоящим британским пониманием комфорта. Такие машины существуют для того, чтобы восхищать, но у каждой из них свой "рецепт". А уж коли вы дочитали до этого места, то теперь выбор за вами…